丰田的BEV再选择：全新架构、全新电池策略

丰田在BEV这条路线上的折腾是比较多的，它似乎看不太懂BEV技术后面的逻辑和方向。所以，丰田在面对BEV路线时，从最开始的不屑，到不情愿的加入，到仓促应对，到奋力追赶。

因此，从它最近的技术路线的调整，我们可以从一个后入者，一个多年对行业保持观察、但迟迟没有全力投入的巨头视角，来重新看待当前电动汽车技术的选择。

首先，丰田对电动汽车的车身架构重新进行了定义，它新的模块化架构（New Modular Structure）简单地分为三个结构模块：前驱动模块、中间车身和后驱动模块。前后模块上将引入一体式的压铸结构件，中间的车身与电池包的集成是CTB的思路。

▲丰田新的车身模块架构

这种三段式的整车生产方式，类似于特斯拉的Unboxing process即模块化的装配思路，将整车分为几个大的部分，每个部分并行进行组装。这样可以大幅度地减少厂房的占地、产线的投入，同时大幅度提高生产效率。对效率和成本的关注，是后续整车在这个领域变化的核心要素。

▲特斯拉整车unboxed式装配思路

其次是关于对电芯的策略，由于丰田一直在推它的双极电芯技术，所以相对于我们所熟知的电芯技术，丰田在电芯技术的融合上会多一个维度。

▲丰田双极电芯原理和系统集成示例

当前丰田最新的车型bz4X的电芯为NCM类型，在下一代的电池开发中，丰田会率先开发两款应用于量产的电芯。

▲丰田下一代电芯策略

一款是高性能的性能版，采用的是传统的单极电芯，采用的是NCM三元材料，相对于bz4X来说，性能版的电芯，将使整车的续航翻倍，同时成本降低20%，计划在2026年量产；另一款是入门级的大众版，采用的是双极结构，采用的是LFP的材料，相对于bz4X来说，。大众版的电芯，将使整车续航提高10%，同时成本降低40%，预计于2027－2028年量产。

在入门级电芯开发的同时，丰田还将同步开发一款高性能与双极结构融合的新电芯，该款电芯将采用高镍材料，相对于性能版的电芯，它能够使整车的续航再增加10%，成本的话再继续降低10%。

对于全固态电池，丰田也会分为两个主要阶段，首先实现较为快速量产的方案，计划于2017－2028年量产，它的续航相对于性能版的电芯，将增加10%左右，第二阶段的优化版，将增加50%的续航。