丰田“进”，福特“合”，合资变则通？

继上周大众与小鹏“世纪合作”之后，本周两家合资车企，又官宣调整中国的新能源业务，给乏力的电动化转型，加点“新招”。

先是丰田，宣布8月起丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”，将更名为 “丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，未来丰田控股的电装公司和爱信公司，也将参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。

由TMEC更名为IEM by TOYOTA，这动作不是普通的改名，“Intelligent ElectroMobility”更是代表丰田加强对中国本土“智能化、电动化技术”研发的决心。丰田对外的声明称，在华三家合资公司的研发工程师，都将加入到 IEM by TOYOTA主导的研发项目中。而丰田中国本部长上田达郎也表示：通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。

一天过后，一个消息与之相映成趣。长安福特发布公告称，正式接手电马在中国市场的运营业务，而随着福特电马(图片|配置|询价)取消独立运营，加入长安福特的产品阵营，有消息指在去年9月成立的福特电马赫科技公司，将在后续注销。而作为业务转换后，电马首先给市场的诚意，便是升级高通骁龙8155芯片，与新势力主流的座舱水准持平。

一个布局新能源积极却收效甚微，一个曾被市场寄厚望最终折戟；前者进击，“本土化研发”提升竞争力，几乎是对目前短板的一次清晰认知和快速补齐；后者“保守”，将电马补齐其在纯电市场的空白，进一步加快产品节奏。

无奈则变，变则通？

这些年，合资品牌老为人诟病新能源战略保守，归根到底还是用燃油时代的研发思维、产品定位、营销定价去造一辆新能源车，要知道智能电动车是另一套产品迭代逻辑，是以用户需求进化为导向，“蔚小理”虽然还没盈利，但也是凭敏捷开发、先于用户挖掘潜在需求，硬生生往市场开了口子。就是这道口子，让中国消费者再也回不去，那个由合资车企燃油车的溢价法则。

广汽丰田bZ4X

最低售价：19.98万起

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以这个角度看，今年上半年合资品牌的新能源销量低迷，也不足为奇。比如花了很大力度市场布局的bZ4X、bZ3，上半年销量分别为9173辆、8222辆，不仅卖不过同级，也仅占丰田在华电动车销量（29.45万辆）不足6%。

日系纯电车卖得不好，原因不用过多展开，智能化短板以及保持合资的溢价都是原因。所以目前除了燃油车型，日系也只靠HEV车型独力挑大梁，HEV过去一直是丰田、本田等日系车企在华的电动化策略，也曾一度取得优势；但当以比亚迪为代表的自主品牌，举起“插混与燃油同价”大旗，加之政策对PHEV、BEV的友好，HEV也被消费者归为燃油一类，而这时，日系没有跟上中国市场插混的新风口。今年上半年，丰田在中国市场共计交付新车87.94万辆，同比下降2.8%

相比之下，整个福特品牌在华电动化转型，要比丰田保守、进度也滞后很多，除却刚刚划归长安福特的电马，再找不到一辆能打的新能源车，甚至主销的SUV锐界L，今年才姗姗来迟推出HEV车型， 2023年上半年，长安福特半年销量仅为88286辆，同比暴跌22%，而福特电马6月销量，也仅231辆。可以说，长安福特没有尝到中国车市新能源渗透超过35%，带来的红利，连还手之力也没有。

若一味指责合资的“固化”也不现实，在年初特斯拉带起的那波价格战中，都曾主动调低售价，bZ4X限时降4万，电马的最高降幅达2.8万元，都曾有过“自救”。

无奈，现实就是“买新能源车的消费者，没有人想到合资，买合资的消费者，也没人要买新能源”，就是摆在丰田、福特甚至所有合资品牌面前的“死循环”，这种困局不是单靠车型降价，短期不计利润打价格战就能解决，合资车企要变，而且要动本源的大变，才能“通”。

所以我们特别留意到，丰田在TMEC更名IEM by TOYOTA中“人间清醒”提到：

*通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减;

*通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发实现更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。

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这两点几乎把目前丰田在中国遇到的电动化困境点拨了进来。当然，选择三家合资车企主导的研发项目，而没找“外援”，丰田手上是有底牌的，“电动汽车续航1200公里，且10分钟充满电甚至更短”，在电池上，丰田已经解决了固态电池耐久性材料；而 “ 采用一体化压铸技术”大幅减少零部件成本的工艺，丰田也在手上；但两个前瞻技术，大规模持续生产，也得2026-2028年的事，在此之前，丰田似乎要过点难日子了。

福特电马

最低售价：23.98万起

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其实长安福特“招徕”电马，也有合并网络、快速利用长安福特完善的销售网和缓解合资方产能过剩的困境。合资车企之后的电动化车型，都无可避免与特斯拉、比亚迪竞争，就意味着要有“最极端成本把控”，而在经过第一轮纯电车触底销量后，他们对中国消费环境变化的观念性固化，会有很大拉扯、推翻和变通。丰田和福特，虽没有大众注资小鹏共同研发车型的激进，但这两个动作，显然不会立马完全改变困境，但也感受到，合资车企的外资方，不再抱着固化的心态。

不然，丰田不会把“Intelligent Electro”提到命门上，而福特单靠盘活“电马”，加快转型显然是不够的。前福特中国总裁兼首席执行官陈安宁，曾在2019年提出“福特中国2.0”战略规划，计划三年内福特、林肯在中国市场推出10款新能源车，现在按进度是远远落后了，是否有更激进的后招？不由让人想起福特CEO早前说的拿番话“福特的中国市场战略将发生改变，要减少在华投资”，福特的“合”是否意味着长远的“退”？

写在最后

大众与小鹏“各取所需”的余温还在发酵，丰田、福特之后上马整合，都是外资车企深入了解中国新能源车市场后的又一求变，当然如同“大鹏配”一样，变之效不会立竿见影，但无疑，两家跨国车企通过战略调整，都试图在找一条能在国内新能源转型持续走下去、并适合自己的路。