大众与小鹏，谁拯救谁？

本已“你方唱罢我登场”的新能源车市场，近日又传出了一条爆炸新闻：全球老牌车企，要入股国内“新势力”了！据界面新闻报道，7月26日晚间，大众汽车集团宣布，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。

既然是合作，肯定要真金白银以示诚意：作为此次合作的一部分，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元（50亿元人民币），以每ADS（美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。

消息一出，小鹏汽车股价沸腾了：7月26日美股盘中一度暴涨40%，收盘也有26%的涨幅，甚至带动其他中概股；到了27日港股，小鹏不出意料跳空高开15%，收盘大涨超30%，甚至带动整个A股市场汽车整车、汽车零部件行情。

应该说，对于这次合作的“官宣”，无论是小鹏还是大众，都将保密工作做到了极致，据第一财经，大众汽车与小鹏汽车的谈判工作在去年第四季度就已经开始；官宣过后，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在朋友圈晒出了他和大众汽车集团（中国）董事长兼 CEO 贝瑞德（Ralf Brandstätter）的合影，并配文道：

我期待大和小的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。

虽然这是一张普普通通，没有经过N层光圈修饰的照片，但掩不住的真诚灿烂笑容表明，至少此时此刻，两个人的心情是轻松愉悦的。市场需要的，只是更多的细节。

合作，从何开始？

大半年的艰苦谈判，换来的合作成果究竟几何，想必是市场极为关注的。

按照官宣，在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年上市。不过，相关合作内容取决于最终的协议达成。

结合2026年的上市时间，此次合作的两款车型似乎可能以第三代小鹏G6(图片|配置|询价)为基准，贴上大众的牌子。这样的猜测似乎很有道理：据何小鹏董事长透露，G6上市后订单非常火爆。截止7月3日，小鹏G6全国订单数量约为2.8万台，月销破万的目标指日可待。

据腾讯新闻，小鹏汽车总裁顾宏地日前表示，G6将帮助小鹏在三季度月销量增至1.5万辆，四季度月销量增至2万辆以上——要知道，2023年6月，小鹏整月销量只有8620辆，在新势力中尚且处于垫底地位。

小鹏G6

最低售价：17.99万起最高降价：2.00万

图片参数配置询底价

懂车分3.84懂车实测空间·性能等车友圈4.2万车友热议二手车14.80万起 | 32辆

小鹏G6，来源：官网

但这个逻辑的致命漏洞在于：如果一款产品真能赚钱，企业是断然没有理由让外人轻易分享的——谁会把“会生金蛋的鸡”轻易送给别人呢？果然，最新消息“打脸”了之前有关G6的论调。

据第一财经7月27日报道，双方合作的首款车型将基于小鹏G9(图片|配置|询价)的电动车平台和软件联合开发；双方的合作中，小鹏汽车将贡献整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则提供全球领先的工程和供应链的能力。

倘若消息属实，小鹏拿出来的根本不是什么畅销款G6，而是G9——2022年推出，售价约在30.99万元至46.99万元，在这个区间段，可选择的“友商”实在太多。事实上，进入2023年后，小鹏G9的销量再也没有突破2300台。在近5个月以来，G9的交付量仅在1000台上下徘徊。

按照这个逻辑，小鹏自己的产品卖不动，希望大众的品牌加持，帮助自身销量更上一层楼。如果真是这样，那应该小鹏付给大众广告费才对，现在大众不但不收钱，还倒给小鹏7亿美元，简直“凯子”得不要不要的。显然，现代商业逻辑不是小孩子“过家家”，不能如此简单理解。

此次大众入主小鹏，对双方而言，都是面对困境的一次“横竖横”豪赌——赌赢了海阔天空，赌输了，前途将更为凶险。

大众：新能源转型一言难尽

在燃油车时代，大众缔造了不可撼动的“大众式成功”。据中国新闻周刊报道，近40年来，大众汽车品牌在中国备受用户信赖，销量超过4000万。而在整个行业电动化转型的过程中，大众的表现可以用四个字来概括“一言难尽”，很难用简单的好坏二极管来描述。

客观地说，大众对电动化的转型还是非常重视的，甚至可以说是未雨绸缪：在电动化、智能化转型之初，大众集团曾一直想将智能电动车的灵魂，即智能化软件握在自己手里——作为一家全球顶尖车企，实在没有理由将电动车的“大脑”交由别人控制。

在这一思想的指引下，自2019年以来，在大众汽车集团当时CEO迪斯的推动下，大众开始自主研发下一代核心软件系统，并实施统一汽车操作系统的计划。这一计划旨在为大众未来的电动汽车打造一个全新、统一的汽车操作系统，新成立的部门被命名为CARIAD，它的任务是同时开发三个不同的系统，用于不同品牌的车型。

理想很丰满，现实很骨感：被寄予厚望的CARIAD，反而成了大众的“拖油瓶”。

据财报，2022年，该部门营收仅为8亿欧元，业务亏损达21亿欧元，经手的项目进度拖延不断超出预算，而开发进度似乎也出现了严重问题，以及在ID.3和ID.4电动车上的软件漏洞，导致大众品牌形象受损。

如果一家企业没有了核心灵魂，即使是短期内账面上的数据还不错，最终也难说是长久之计：中国的电动车市场早已成为兵家必争之地，而大众电动车虽然为海外品牌电动化转型的标杆之作，但在中国市场的表现却一言难尽。

从销量上来看，大众汽车今年一季度全球纯电销量达14.1万辆，其中美国和欧洲市场同比增长高达99%、68%，而中国市场却同比下降了25.4%，仅卖出2.15万辆。

2023年，中国新能源汽车市场飞速发展，新能源渗透率已经超过了30%。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前5个月，中国新能源车累计销量接近300万辆，同比增长46.8%。

然而市场的热闹，却和大众的表现形成鲜明对比。

今年一季度，大众在中国市场仅交付不到2.2万辆纯电动车，同比大跌25.4%。乘联会最新数据显示，今年6月份，一汽大众新能源汽车销量为 8785辆，上汽大众新能源汽车销量为9003辆，在6月主力厂商新能源批发销量排名中均未进入前十。

此外从去年到今年，由特斯拉带头掀起，各大新能源车竞相参与的价格战，也对大众新能源车造成了一定的压力。以ID.3为例，该车型发售时的起售价约为16万元，如今已经下探至12.59万元，少了3.41万元。与此同时，同款车型在德国的起售价为39990欧元（约32万元人民币），几乎是中国售价的三倍。

新能源在中国如此表现，迫使大众不得不低下高贵的头。2022年底，大众在中国选择地平线作为提升软件能力的新合作伙伴，CARIAD投资24亿欧元与地平线在中国成立合资公司。而此次入股小鹏，便是本土化策略的又一具体表现。

正如贝瑞德所言“与小鹏汽车的携手，让我们在中国关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴”。他口中的“关键技术”，便是大众目前最为欠缺的软件能力，包括智能座舱和智能驾驶。在这些方面，小鹏才是拉起大众的那只“大手”，也正是大众不惜50亿巨款入主小鹏的关键。

小鹏汽车一直被认为是国内车企中，高阶辅助驾驶能力的“天花板”。据第一财经，截至今年7月初，小鹏汽车高速NGP累计行驶里程达到3160万公里，用户渗透率达到84.32%。此外，小鹏汽车800V碳化硅电气架构也已经量产，充电5分钟可以补能超过200km续航。与此同时，外资车企电动车一般采用的是400V电气架构车型。

但是技术再牛，也无法掩盖目前小鹏的核心困境——缺！钱！在目前的新势力里，小鹏的状况都属于很揪心的，而大众这笔50亿投资，对小鹏而言可是实实在在的“救命钱”。

小鹏缺钱背后，是销量的疲软

今年一季度财报，恐怕是小鹏上市以来财报数据最“惨”的一次。数据显示，今年前三月小鹏汽车季度总收入为40.3亿元，同比下滑45.9%，季度毛利率为1.7%，同比下滑超10个百分点。

1.7%的毛利率什么概念？作为对比，一季度毛利率，理想为20.4%，比亚迪为17.86%，特斯拉为19.34%，小鹏不及理想、特斯拉的十分之一。

在更关键的汽车毛利率上，小鹏汽车一季度汽车毛利率由去年第四季度的5.7%下跌至负2.5%，是2020年第一季度以来，小鹏汽车再次出现负汽车毛利率。这意味着今年一季度小鹏汽车继续“赔本赚吆喝”，卖一辆亏一辆。

亏损幅度同样让人揪心：今年一季度，净亏损23.4亿元，市场预期净亏损18.98亿元，上年同期净亏损17亿元；究其原因，是今年一季度特斯拉带动了价格战，很多车企被迫开始降价促销，小鹏就是其中首当其冲的一位。再加上今年年初新能源汽车国补的退坡，小鹏的毛利率下滑并不意外。

销量下滑、盈利能力下降，最终会反映在现金流动性环节。这一趋势在小鹏汽车一季报中已有所体现。在其资产负债表中，其货币现金从去年底的146.07亿元降至88.26亿元，单季减少57.81亿元。而短期银行存款也从去年底的149.22亿元降至132.8亿元，下降16.42亿元。整体账面现金流为341.2亿元，较去年底减少了41.3亿元。

小鹏一季度财报的滑坡，与其销量的疲软不无关系：在过去的6月份，小鹏P7i加2022款小鹏P7一共才卖了5196台，而这已经是这两款车在今年以来销量的顶点。即使是“全村希望”的G6，究竟能够为小鹏带来多少销售的增量，还需要时间的检验。

臭皮匠能否成为诸葛亮

一个是成立于1938年的“昨日世界”里的汽车巨头，一个是成立于2014年还未跨过生死线的造车新势力。这段忘年之恋到底能和谐共存多久？

在风云变化的电动车市场，不管是诸葛亮型的车企，还是臭皮匠类的车企，自2019年以来，中外车企开展技术合作的案例已经不在少数。

2019年，丰田与比亚迪联手，共同开发轿车、低底盘SUV的纯电动车型以及搭载的动力电池签署协议，车型将使用丰田标识，预计将于2025年前投放中国市场。

同年，宝马和长城合资成立光束汽车，戴姆勒和吉利汽车合资成立智马达汽车；2021年，吉利和雷诺官宣达成合作，双方合作推出新能源汽车将采用吉利和沃尔沃共同开发的模块化架构（CMA）。

正如上文所言，大众品牌销售的B级纯电动汽车（BEV）车型将于2026年开始生产。2026年这个时间点很有意思。

不考虑现有负债，根据财报数据，截至2022年年底，小鹏净亏损91.4亿元，现金流还有382.5亿元。如果按照每年亏损90亿元的节奏看，小鹏的现金流将在2026年消耗殆尽。

大众此时躬身入局，在不少人看来是一次强强联合，给乌云密布、厮杀味道浓厚的新能源车界带来一丝清新的味道，也给小鹏和大众多了一份生机。至少从消息本身来看，无疑振奋人心，资本市场上，小鹏汽车先涨为敬。

刚开始的合作总是甜蜜的，大家有一个共同的目标，既然大众和小鹏能达成合作，必然各自身上有对方看重的点。在达成这个目标之前，共同的驱动力，会使双方拧成一股绳，尽全力按时交付新车型。

诚如上文，小鹏汽车董事长何小鹏激动的发文：“期待大和小的携手，将最好的技术，最好的产品，最好的品牌带到全球。”

从资本的角度看，如果这次小鹏的股价不是一夜的狂欢，资本的逻辑是什么？难道是认为，这款搭载小鹏智能驾驶系统和大众工程设计的车型能够成为爆款车吗？

不见得，双方在新能源车领域都不是诸葛亮，两个“弱势”车企的强项简单叠加后，让市场扭转态度尚需时日。

极客公园援引业内人士的观点，在合作过程中，小鹏将提供智能驾驶系统，而大众则将提供工程设计能力和供应链，双方将共享更大规模的数据库。此次合作也证明了小鹏的领先技术有多种变现手段。

此外，花旗也认为，“来自大众与高级辅助驾驶系统软件相关的收入有可能会为小鹏带来相对较高的毛利率。”未来预计小鹏G9的软件和XNGP智能辅助驾驶系统可能会开放给大众。双方还可能共同开发下一代电动汽车平台和软件，并进一步丰富供应链。

这意味着什么？可以猜想，如果这次合作成功，对于小鹏而言，无疑是靠着智能驾驶系统打通了一种新的赚钱模式！

电动车的智能化时代已经是“第二曲线”，智能娱乐、智能驾驶，是行业的未来。如果第三方车企能够越来越认可小鹏的技术本身，小鹏的风头，或许能盖过大众。

车卖得好不好，并不重要，如果卖平台和系统的商业逻辑能够被越来越多的打通，小鹏或许能够打出自己真正的差异化。

初期的甜蜜期过后，又会迎来哪些挑战？

俗话说，一切问题的根源在于钱。从小鹏这边来说，借道大众平台和品牌打造的新车型依然销量平平，智能驾驶的商业逻辑没有打通，作为一家纯度100%的新能源车企业而言，小鹏的结局又是什么？

在以往车企的合作案例中，两方能否患难与共，始终是个未知数。雷诺与美国汽车公司的合作是个颇具代表性的例子。

经过9个月的谈判，雷诺汽车在1979年以4.5亿美元购买了美国汽车公司46%的股份达成战略合作。随后，雷诺不断增持美国汽车公司的股票，到1982年，雷诺已经把股份增持至46.4%，成了美国汽车公司的绝对意义上的大股东。

然而，恶化的宏观环境让两家车企的业务变得不堪一击。在欧美暴发的两次危机之时，美国汽车公司的财务状况不断恶化。而石油危机之后，小型车失宠，雷诺在美国市场组装销售的雷诺品牌车型遭遇严重滞销，自身难保的雷诺也无力再给美国汽车公司输血。

据外媒报道，1986年11月17日雷诺汽车公司董事长被暗杀。有评论称，想要在美国市场立足的雷诺也因为此次事件改变了法国的汽车史。

事件的终局是：雷诺以15亿美元的价格把美国汽车公司卖给了克莱斯勒汽车公司，迎来一个两败俱伤的结局。

回归到大众和小鹏这次合作事件本身，尽管大众和小鹏的电动车在中国市场的销量都差强人意，但毕竟其旗下车型产品覆盖面多、市场广泛。如果后面大众没有进一步对小鹏注资，脱起身或许会比较轻便。而小鹏，想活下去，要么找到新的金主、要么靠自身努力找到一条新的商业模式。

结语

在燃油车时代，美国汽车市场有着举足轻重的地位，得美国车市者得天下。某种意义上，能够在美国立足的车企品牌才被验证是一个有竞争力的全球性品牌。

在电动车时代，各家车企的攻守之地来到了中国。各家车企百舸争流，一时的领先，换不来长久的高枕无忧。小鹏和大众合作的划时代意义在于，给暂时落后的车企提供了一种思路，看似双方是无奈的选择，实则也是最好的选择。

【作者】千雨2022 磐石2023

【编辑】程咪咪 葛靖怡

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