华为的难学是好是坏 看看老余说的就知道了

人人都想学华为，人人都学不好华为。2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对新能源汽车做出评价：“大家看到的卷才刚开始，未来还会更卷，走向智能电动车时代，投资规模拉大之后，成为巨头才能支撑未来持续的发展，最终只会剩下少数主力玩家。”

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但华为并不想做车企的对手，其野心在于帮助车企成为大象。随着问界M5(图片|配置|询价)智驾版正式开启交付，华为的能力水平、打法逐渐清晰起来。

“智能”难题攻克难

华为做车的方法很聚焦，把主要精力放在了智能驾驶和智能座舱中。

智能驾驶方面。众所周知，华为已经是科技界的一面招牌，而问界M5智驾版便是华为赋能的车界智能担当，拥有华为高阶智能辅助驾驶解决方案（ADS 2.0）。

在HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统加持下，问界M5智驾版整车配备了激光、毫米波、机器视觉和超声波的多融合感知系统，结合道路预测神经网络能实现交通要素关联、道路拓扑推理、导航地图与现实道路匹配等，实现车“看”得懂复杂路况，有图无图都能开。

问界M5智驾版的“双智”，还体现在座舱上，搭载了业内领先的鸿蒙智能座舱3.0。基于华为底层架构HarmonyOS 3打造的智能座舱，让车机和手机进一步融合。一次性打通华为生态后，智能座舱可支持华为多个终端互联，实现导航、音乐、视频等服务在手机和车机之间的自然接续。

得益于HarmonyOS 3的多场景协同交互，用户可以实现PC端与车机的多屏互联，实现车上办公。当然，鸿蒙智能座舱3.0也可以随时化身移动座舱KTV，全车19个专业扬声单元，7.1声道环绕声场，用户可尽情发挥歌喉，营造出沉浸式动感K歌体验。

客户满意度、净推荐值难攻克

在智能汽车发展初期，车企避免不了需要打造标杆车型。这样更有助于在消费者脑海中划分“楚河汉界”，界限的一边是传统汽车、另一边是智能汽车。

标杆车型，就是车企最鲜明的一面旗帜。

M5智驾版之所以能成为标杆，与用户体验密不可分。一位网友在公开平台总结了自己试驾M5的感受，认为华为智驾体验比用过的蔚来、特斯拉和坦克都要好，无论是换线还是礼让车辆、行人都比较丝滑。

在余承东看来KPI不是考核团队的核心指标。“我更关注NPS用户的满意度、净推荐值。”目前，问界M5车主净推荐值（NPS）高达86.4%。在《2022年乘用车新车质量报告》中，AITO问界在新能源品牌新车质量排行高居榜首，超行业平均值。

华为下场赋能车企，越来越多人锐评余承东“把吹过的牛都实现了”。

智能驾驶易就 华为难成

学华为是不好学的。

这种难学体现在两方面，一方面华为软性内容很难直接迁移到中小企业身上，尤其华为沉淀多年的组织模式、企业管理方法并不适合简单复制。

另一方面是华为积累了成熟技术和大量资本投入于智能汽车领域，其他企业也难有资源复制。

目前华为在智能汽车部分每年直接投入100亿元研发资金。成熟的组织模式以及巨量的研发投入，直接决定了华为智能汽车业务站在了第一梯队的领先位置。

华为难学，但华为可以成为车企的赋能者

目前华为提供零部件、HI模式和智选模式与合作伙伴一起赋能合作伙伴。其中，智选模式赋能程度最深，从产品研发、技术赋能、营销服务等端到端进行全面赋能，与合作伙伴一起打造高端智能电动车品牌，构筑高端产品。

尤其是在智选车模式下，华为能提供2C体验设计，领先的智能化技术、安全质量标准，车企可以发挥整车工程能力、4.0智慧工厂、供应链管理，实现对智能汽车的共同开发、联合打造。

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中国科技界，华为是独一无二的存在。华为代表的是科技，却又不仅仅是科技。正如国内新势力在产品策略、企业营销上照抄苹果却抄不好一样。因为华为和苹果都是基于产品完整的

生态圈打造，并且专注于生态圈完整链路打造，从研发、制造、生产到销售。

同样，问界也是基于全链路的华为赋能，才能造就如此成就。这样看来，理想汽车老总李想此前高捧华为和“将理想one逼到绝路的M7”并不是空穴来风。

当然，华为虽然不造车，却在汽车界有着科技教主的身份。从问界到阿维塔，未来会有更多车企寻求华为助力。虽然华为不好学，但是“他山之石，可以攻玉”，借助华为风，车企无疑可以走的更远。

来源：汽车之心