化繁为简的ID.4 CROZZ，稳稳的“大众之选”

ID.4 CROZZ(图片|配置|询价)是一辆不那么典型的大众车。大众的燃油车给我们的印象是套娃设计，稳重有余时尚不足，而技术上喜欢推新，但又总被可靠性所困扰。而这辆ID.4 CROZZ则完全颠倒了，设计上看不出一点大众的影子，但在技术的使用和配置的标定上又以稳为主，这也让ID.4 CROZZ在一味冲高重新的电动车市场里成为一股清流。而对于被各种靠谱和不靠谱新技术新概念轰炸的电动车消费者来说，一辆化繁为简，主打实用和可靠的“老牌子”的电动车，或许已等了很久。"

ID.4 CROZZ

最低售价：13.99万起最高降价：1.00万

图片参数配置询底价

懂车分3.98懂车实测空间·性能等车友圈6.9万车友热议二手车7.68万起 | 161辆

相比一些传统车企的“油改电”产品，ID.4 CROZZ的设计首先有着很强的“电动感”，而所谓的“电动感”主要由三个要素构成：比燃油车更短的车头、四轮四角的结构和简洁的线条，当一辆车同时具备这三条，就已经拥有了基本的“电动感”。

从ID.4 CROZZ的侧面不难看出，这辆车有着非常短的前悬，同时倾斜角度较大的A柱也进一步缩短了车头的长度，“引擎盖”的起始点基本与前轮齐平，虽然不能与AION Y这样引擎盖起始点几乎到了前轮中央的“极端案例”相比，但车头还是比传统燃油车和一些“油改电”产品要短了不少。

ID.4 CROZZ车头很短，但由于后悬较长，因此并不能算是极致的“四轮四角”形设计。4592mm的车长和2765mm的轴距让它的“长轴比”达到了1.66，而AION Y则达到了1.60，本田的e：NS1则达到了1.68，这一数字越小说明车辆前后悬长度占据车身整体比例越小，也就更符合四轮四角的设计思路。

最后我们来看ID.4 CROZZ的车身线条。这辆车呈现出大众SUV以前从未有过的流畅感，像我们比较熟悉的途观、探岳、途昂等看起来都是横平竖直的，从而营造出大众燃油车所追求的稳重和大气。但在ID.4 CROZZ上，窗线被提高，车顶被下压，A柱和C柱的倾斜角度也更大，让车看起来更加修长。

此外，ID.4 CROZZ车头和车尾的灯带造型也相当简洁，除了电动车惯用的贯穿式造型，两个大众标也可以被点亮，这也几乎是电动车的专属设计元素。而唯一比较复杂的设计出现在尾灯上，两侧的尾灯组采用了非常有立体感的矩阵式排列，可以提升车辆的科技感。

相比外观设计，ID.4 CROZZ内饰的“电动感”就要弱了不少，除了那块尺寸不大的悬浮式液晶仪表，基本看不到带有电动化特征的设计。不过，在大众燃油车上没见过的设计和配置倒是真不少。

虽然悬浮式液晶仪表是个典型的电动化产物，但ID.4 CROZZ这块仪表从样式、尺寸和显示效果来看都和科技感和未来感不太沾边，5.3寸的大小和相当“简约”的显示效果与那些动辄十几寸的大液晶仪表不能比。但话又说回来，特斯拉都已经取消仪表盘，改用大尺寸HUD了，离仪表盘被大面积取消的日子估计也不远了。

而这还真就是ID.4 CROZZ把仪表做小的原因，因为大众这一次在ID.4上主推的一个配置就是它的AR HUD，也就是增强型抬头显示。

那么，ID.4 CROZZ上的抬头显示都增强在哪了呢？简单来说就是显示的信息更丰富了，相比传统只能显示车速、挡位、和简单的导航箭头的HUD，AR HUD增加了一些动态的左转右转的箭头，配合驾驶辅助功能的车道线等，并且这些图像可以与路面位置相结合，形成一种直接标示在路面上的视觉效果。

比如车辆如果偏离车道，AR HUD就会在车道线边缘标出红线；前面有车的情况下想要超车，AR HUD就会显示有追尾提醒，并且会给出合适的超车路线；还有车辆经过路段的名称、地标的建筑名称等等。

除了5.3寸的液晶仪表和AR HUD，第一次在大众车型上出现的设计还有与仪表盘项链的换挡机构，它不同于怀挡上下拨动的换挡方式，采用了前后扭动的旋钮机构，好处一个是更加小巧，更重要的是不会被当做雨刮器开关误操作了。

一辆电动车，或者说一辆智能电动车最精华的部分就是中控大屏和内置的系统，但很可惜，大众ID.4 CROZZ的这块屏幕并不能给你什么惊喜，不管是12寸的大小还是内置的极具“大众味”的系统都不能让你把它当做是买这辆的最重要理由。

但是，消费需求很多样，有相当一部分消费者的需求还并没有从燃油车完全转换到智能电动车，他们更需要的还是以行驶和装载为主要功能的交通工具，而并非所谓的“第三空间”或“移动空间”，对一块有着1000算力的中控屏也并不感冒。相信我，这样的消费者并不在少数。

如果说液晶仪表、AR HUD和智能化不高的车机算是满足不同人的口味，那ID.4 CROZZ以下的这些配置，所有用户的态度应该都能统一。

先说好的，就是大众这套简单但十分好用的IQ.Drive自动驾驶辅助系统，虽然这套系统在功能上没有什么突出之处，都是一些像自适应巡航、车道保持、自动跟车等常见的功能，但其开启方式、车速调节方式和在那块尺寸不大的液晶仪表上显示效果都很简单清晰。相比那些功能复杂但上手门槛很高的高阶自动驾驶，IQ.Drive在一般用户手里的使用频率恐怕会更高。

另一个优点就是对空间上的优化。因为有了较长的后悬，ID.4 CROZZ的后备厢有着不错的进深，再加上后排座椅放倒后可以与后备厢形成一个全平的平台，让这辆尺寸不算太大的SUV成为了一个搬家神器。此外，虽然后排地板中央有一个小小的隆起，但基本不会对乘坐者造成影响，因此无论是载物空间还是乘坐空间，ID.4 CROZZ都有着不错的表现。

接下来我们再说说ID.4 CROZZ车厢内一些需要吐槽的地方。其实相比取消了后排车窗空间键，对驾驶造成更大影响的是中控台区域实体键的消失，不仅空调的控制键变成了触控式的，就连双闪都改为触控式，以致于笔者有很多次在操作中控屏时，手掌都会误触到双闪，而非常狭窄的空调触控按键区域也对操作带来了障碍，相比非独立前后排车窗按键这种通过适应可以顺利操作的改变，这些触控键的使用难度要更大。

最后我们再来说说ID.4 CROZZ的动态驾驶表现。ID.4 CROZZ共提供6个配置的车型和三种续航里程，分别为425公里的标准版、600公里的PRO版和554公里的高性能版，搭载的电机功率分别为125kW、150kW和230kW。我们此次试驾的为长续航PRO版车型，也是ID.4 CROZZ的主销车型。

在驾驶感受方面，ID.4 CROZZ既是一辆非典型性电动车，也是一辆非典型性大众。首先，从加速性能来看，那种突兀的推背感显然不是大众所追求的，这一点从150kW、310Nm的动力数据也可以看出来。

相比加速能力，更出乎意料的是ID.4 CROZZ的转向手感竟比大众的燃油车更沉，几乎与宝马的轿车属于同一力度，再加上比较粗壮的方向盘，这种扎实感已经很多年没有在大众的产品上出现了，如果是习惯了大众以往比较轻盈的转向力度的用户，购买前还是要通过试驾来确定这是否是你想要的驾驶体验。

不过，偏沉的转向手感并不代表ID.4 CROZZ是一辆注重操控的车，比较明显的方向盘旷量和略显模糊的指向性时刻在提醒你这是一辆尺寸不算小的SUV，再加上宽大厚重的车头对驾驶员视野造成的压力，驾驶这辆ID.4 CROZZ并不是一件太轻松的事。

开ID.4 CROZZ，除了手上要费一番力气，脚底下也并不轻松，刹车踏板较强的回弹力度会让驾驶员在堵车跟车时消耗更多的脚力，这样的脚感也很不大众。

由于设置了B挡位，因此ID.4 CROZZ并没有提供可调的动能回收力度，而B挡的回收力度相比大多数电动车的单踏板模式或是强力回收挡都要轻上不少，看的出来，大众还不是不希望动力回收功能给那些从油转电的用户造成太多体验上的不适。

ID.4 CROZZ动态表现中最可圈可点的是NVH性能，低速状态下几乎有一种与世隔绝的静谧性，车内除了能听到轻微的蜂鸣声外，电机的电流声基本也被过滤掉了，而即便进入中高速区间，传进车厢的风噪和胎噪也非常有限，这种NVH表现一时间会让人感觉有些不真实，很难相信这样的静谧感是一辆20万的车能够拥有的。

ID.4 CROZZ

最低售价：13.99万起最高降价：1.00万

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作为一汽-大众MEB纯电平台的首款车型，ID.4 CROZZ在续航上虽然不拔尖，但也已经追平了行业平均水平，而值得肯定的是，ID.4 CROZZ的剩余里程是动态算法得来的，系统会根据当前的电耗水平来不断调整剩余里程，从而让驾驶员得到一个最为准确的剩余里程预估。

总体来看，ID.4 CROZZ是一辆实用性大于先进性的电动车，如果以当下主流电动车价值观来评价，它的得分点和加分项比较匮乏，动力、续航只能算是及格水平，而智能化更是无法和新势力相比。但如果作为一辆单纯的交通工具，那ID.4 CROZZ是值得信赖的，简单但却实用的辅助驾驶，宽敞的空间和优秀的静谧性能给这辆车带来一个不错的乘坐体验，大众之选，名副其实。