从三个角度看看新能源汽车如何发展？

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据统计，2022年国内新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比上涨96.9%和93.4%，产销规模已连续8年保持全球第一。其中自主品牌新能源乘用车市场销售占比达到了79.9%，同比提高了5.4个百分点，创历史新高。现阶段，国内新能源汽车市场处于高速发展期，虽然市场长期前景向好，但也不可避免地出现发展中的问题和瓶颈。

降本增效提振新能源汽车消费

进入2023年，随着 “国补”退出，新能源汽车市场出现短期疲软，消费者购买意愿受到一定影响。据乘联会数据显示，2023年1月份新能源汽车零售量同、环比均出现下降，其中环比降幅接近50%。

近一年来，在特斯拉降价的打击下，部分车企的销量受到影响，究其原因与成本控制息息相关。特斯拉之所以能够做到持续以降价换市场，根本原因在于其对于成本的控制，较低的生产成本带来了超高的毛利率。据相关机构估算，特斯拉单车平均纯利润高达9574美元，大约是通用的3.5倍，比亚迪的5.2倍。对于新能源汽车，特别是纯电动汽车而言，动力电池占据了整车成本的50%-60%。近年来，受困于上游原材料价格暴涨，导致动力电池价格居高不下，整车成本很难实现下探，如何控制成本，实现盈利是新能源车企们迫切需要解决的问题。

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在国内，鼓励有技术实力和资金实力的企业加快国内高品质锂资源的探测和开发；在国外，鼓励和引导国内矿产资源企业、整车企业和电池电芯企业等市场主体，通过多种方式进行海外锂矿等矿产资源战略布局与开发。

众所周知，中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户，但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。”若能将锂、钴、镍列为国家的战略储备资源，通过与国际，尤其是“一带一路”沿线国家合作，在互利互惠的基础上，推动资源所在国将上述资源作为招商引资的开发项目；同时，引导我国相关企业，尤其是国有企业积极参与资源所在国开发和产业链合作，打造良好的品牌形象和国家口碑，创造可持续高质量发展条件。

此外，车规级芯片也与新能源汽车成本有所关联。现阶段每辆车所需的芯片90%以上都靠进口，车规级芯片国产化率很低，仍面临着“卡脖子”难题。

首先从政策层面加快引导产业转型，推动“卡脖子”及高端芯片的研发及应用应加大政策刺激力度，在芯片的研发端、应用端以及汽车消费端等多方面研究和出台针对国产芯片全产业链的鼓励措施；其次，加速完善汽车芯片的配套措施，健全汽车芯片应用保障机制、完善细分领域技术规范和测试标准。

政策引导扩大新能源汽车市场规模

据乘联会数据显示，2023年1月新能源车国内渗透率为25.7%，已降至近11个月来的最低点。除了“国补”退出的因素外，更深层次的原因在于新能源汽车产业内部。车企迫切希望通过政策引导，提振市场销量，扩大新能源汽车市场规模。

现阶段，新能源汽车市场依旧面临着“补能”难题，以蔚来为代表的车企虽然在积极推广换电模式，但目前仍处于起步阶段。当前的换电模式面临着规划布局整体落后、换电车型研发投入较少、换电站建设成本高、电池标准规格不一、资源共享缺乏基础等问题。今年全国两会上，“换电”成为了热议的关键词，多位业内代表不约而同地围绕换电标准、换电站建设以及推广商用车换电等提出了建议。

加快全国换电模式推广的整体布局，研究出台各类对换电模式支持的扶持政策，以及支持、鼓励、奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离的政策，在取消新能源汽车购置税免征政策后，针对换电车型免征电池部分的购置税。同时由政府牵头组织企业或行业协会加速统一电池标准，并同步开展公共领域车辆换电试点，在电池规格与换电站标准上统一先行先试，推动汽车电池全面标准化快速落地。

在商用车换电领域，加快商用车专用换电站等基础设施建设，满足换电模式的应用需求。围绕矿场、港口、城市转运等应用场景，推动重型货车和港口内部集卡、大巴等领域电动化转型，形成明确的切换计划。

向外发力推动新能源汽车扩大出口

据统计，2022年我国出口新能源汽车67.9万辆，同比增长约1.2倍。自主品牌新能源车“出海”加速，一方面原因在于自主品牌新能源整车技术实力的提升。从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，上汽等传统车企在欧洲表现较强。以上汽MG为例，据海外网站数据统计，2022年前11月在欧洲市场的累计销量为98，390辆，同比上涨96%，而2018年同期还不足9，000辆。