“不上不下”的磷酸铁锂电池终成破局者，它是比亚迪成功的关键

比亚迪为何钟爱磷酸铁锂电池？

新能源汽车的动力电池分为很多类，三元锂电池包括镍钴锰、镍钴铝、钛酸锂等等，其次则是磷酸铁锂电池；这些奇奇怪怪的名字指的是电池的正极材料，用不同的材料会有不同的特性。

作为近两年最大的“黑马”，比亚迪汽车有两类动力电池。

在两年之前的比亚迪乘用车以三元锂电池里的“镍钴锰酸锂”为主，秦汉唐宋元系列均用此类电池；可是在第四代混动系统和e3.0全新电动平台推出之后，比亚迪全线转入磷酸铁锂，这是出于什么目的，实际上又带来了哪些变化呢？这是一个很有意思的话题。

比亚迪第一台插电混动汽车的上市是在十五年前，车型是轿车F3DM，其搭载的是串并架构的E-CVT驱动平台；随后陆续推出了E6等电动汽车，这可能是近些年才关注比亚迪的汽车爱好者和车主们所不了解的。其实比亚迪在两三年前的销量都还不算高，并且燃油车的销量占比还是挺大的；当年的秦Pro DM，宋DM，唐DM(图片|配置|询价)的销量都不是很理想，不过这些车在同期已经是同级别综合实力最强悍的存在，能耗也是非常之低的。

唐DM

最低售价：15.68万起最高降价：2.30万

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看一看现在的一车难求的比亚迪，想一想几年前门可罗雀的比亚迪门店。

好像很奇怪。

反差确实很大，然而这并不值得惊奇。

原因正在于比亚迪之前使用的动力电池是镍钴锰酸锂，这种动力电池虽然有很高的能量密度，其标准超过160WH/KG，和同期的宁德时代镍钴锰三元锂电池在同一标准线上；但是三元锂电池的材料也确实成本过高，而动力电池又是电动和插混汽车里成本最高的总成，所以车辆的价格也就难以控制。

在这一阶段里不是比亚迪的汽车不好，而是比亚迪的车偏贵，无法打入主流车用户市场里注定难以逆袭。

比亚迪从起步开始就在努力搞磷酸铁锂电池的研发，期间转向三元锂电池的原因并不是主观上的要转变，而是汽车补贴阶段里对于动力电池的能量密度有较高的要求，对于“体能能量比”是不太重视的；所以比亚迪只有将研发方向转向单体能量密度更高的三元锂电池，否则放弃补贴必然会失去竞争力，也就是说汽车补贴对于比亚迪而言不仅不是利好反而带来了技术研发的障碍，但补贴也确实起到了推动行业转型的重要作用。

现在又回到磷酸铁锂电池的赛道上，原因是补贴程度一步步的降低，比亚迪的障碍也逐渐扫清；时至今年，补贴已经彻底结束，比亚迪就迎来了春天。

讲了这么多，磷酸铁锂电池到底有什么优势呢？

很简单，核心优势就是原材料的成本低！一度能低于三元锂电池一半甚至三分之二。

这就是比亚迪王朝系列和海洋网的销量能飞速增长的原因，动力电池的成本拉了下来，车联的级价格也就会更低；秦PLUS DM-i/EV已经将门槛拉低到11万级别，宋Pro DM-i仅十三万级别，成功进入主流车价格区间，实现了“同级车同质同配加综合品质提升”，这样的车必然能获得认可，而这一切都是磷酸铁锂电池的功劳。

磷酸铁锂电池现在的表现如何？

说的天花乱坠，实际表现才最重要。

所以来看数据吧，2022年的磷酸铁锂电池装机量市场份额达到55.6%！在比亚迪进入新阶段之前，磷酸铁锂电池主要用于商用车，市场份额是很低的；而在比亚迪之后则实现了反超三元锂电池的占有率，而且仍旧在快速增长中。

此时又有人说钠离子电池的成本更低，但是这种动力电池难以替代磷酸铁锂。

标题讲到磷酸铁锂电池“不上不下”，指的是其能量密度比三元锂电池的极限低但整体水平仍旧足够高，相比钠离子电池是有很大的领先优势的；单纯依靠钠离子电池即便把电池组塞到满满，提整体容量还是会偏低。所以钠离子电池目前看来还不宜作为普通汽车的动力电池，更适合作为低速车或者储能电站的储能电池使用。

总结：新能源汽车需要的不是超长续航，而是合理的续航加上合理的价格、尺寸和配置，必须做到每个价格区间里都有车型和尺寸与之前的燃油车相当的选项，并且能做到配置相当才能获得市场用户的认可。每一次技术升级都会推动汽车的大型化，电驱动技术不能让主流家用车变得更小才对；而实现这个目标的基础就是控制动力电池组的成本，磷酸铁锂电池是实现目标的捷径。

如果2023年的动力电池原材料能进一步下探的话，也许比亚迪会推出门槛更低的插混汽车和尺寸更大的电动汽车；全新的六棱柱电池大概率会是磷酸铁锂，但如果最终要用于高端车型则不排除为三元锂的可能性。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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