传统和创新的矛盾体——奔驰EQS

作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

看到EQS的时候我就在想，这是奔驰S的未来的替代车型？有钱老头能接受这个吗？这鼠标键一样的车身造型年轻老板们喜欢吗？我不敢确定，但是可以肯定是传统三家豪华品牌里，奔驰是最激进的，不仅仅是在2022年内就快速铺开了纯电平台的各个车型，并且将第一台D级电动轿车冠以S之名。

【它不是一台奔驰S】

让我十分笃定的认为它不是S的电动版或者接替者的原因是它的第二排，这款不能调节靠背角度的版本，“局促”的腿部空间，可怜的腿部支撑，陡直的靠背，没有腿托。可能是为了头部空间，臀点很低，整个座椅是倾斜下陷的，同时座椅靠背又很陡，腿部大面积缺乏支撑，整体坐姿怪异且难受，静态上不仅仅是缺少行政级的舒适性，后排座椅除了用料更高级，填充物更软一些，它的整体舒适度甚至不如思域。

（忘记拍照了，网上找个图了）

外观是另一个原因，EQS是一台电动车，这台车的续航是核心卖点之一，它的短前后悬和溜背的车身造型满足了低风阻的同时也带来了圆润感和运动感，使得它比S级少了一些严肃，却也降低了气场。从侧面看，如果不知道EQS的车身尺寸，很难一眼发现这是一台超过5米2的D级轿车。

奔驰EQS

最低售价：53.10万起最高降价：66.90万

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【它仍是一台奔驰D级车】

我一向不太喜欢说内饰，一来设计方面不懂，二来对内饰要求并不高，该用到的料用到为就行，但是EQS一坐进去，什么叫被豪华感包围，这台车就是，它被冠以S之名是实至名归。一台面向未来的车应该怎么设计，奔驰给的答案是科技和传统豪华融合，创新和传统碰撞。

车内布局上奔驰仍旧传统，车内保留了启停的按键，每次上车仍需要按下启动键，下车则不用关闭，直接按门把手的完成熄电、锁车。方向盘上和车内保留了大量的实体按键，部分按压，部分触摸，布局和功能需要一些学习时间。虽然用上了三块大屏幕，奔驰也保持了传统车厂的一贯水平，反应慢、部分app逻辑混乱、语音助手偶尔智障等问题，这些就不展开了，又不是不能用。车机内置了QQ音乐，总算奔驰可以不用carplay就能听歌了，入门版本没有用上柏林音响，音响缺少了一些震感，却也足够的优秀，优秀到比大部分用了各种音响品牌或者大功率的新势力都更好，中高低音层次分明，歌声清澈。

要重点批评的是EQS人机工程的问题，首先电门踏板右侧空间不足，导致脚放在踏板上鞋子就是蹭着边上的，每一脚踩踏都伴随着鞋子和绒布织物的摩擦，存在安全隐患。第二个问题是前排座椅靠支撑不均匀，可能由于整体座椅靠背造型的问题，即便调整腰托到最合适的位置，腰部的压力还是太大，容易腰酸。

【跑起来吧】

既然EQS并不是很适合坐，那就试试看开起来怎么样。价格到了百万级别的D级车，行驶品质上不会有什么大问题，EQS全系标配了空气悬挂，一开动它，底盘很强的隔绝感和厚重感第一时间就能感受到，大部分路面信息直接被它滤平了，屁股完全感受不到了路面的粗糙，甚至轮胎的胎噪也几乎听不到，过减速带的时候它好像隔了一层橡胶，足够弹，又不会太软。关上车窗，底盘把车里的人和路面隔开了，车窗把车内和车外隔开了，这时候打开音响，放倒座椅，此时仿佛与世隔绝，前提你坐的是副驾。

坐在驾驶位开起来，它会把你瞬间拉回现实，倾斜角度过大的前挡风玻璃导致前方的视野很差，后视镜大概也是为了减小风阻，可视的范围很小，驾驶安全性很依赖于盲区监测，配合倾斜粗壮的A柱，雨天在市区开这台车如履薄冰，视野很差，变道超车严重依赖盲区检测，红绿灯起步小心翼翼提防随时冲出来的小电驴。

（驾驶位的前方视野）

（后视镜可怜的可视范围）

即便是天气好的时候，行走在车来车往的市区道路上也是足够让人疲惫，电门标定仍旧保持了奔驰稳重的风格，即便拥有强大的马力，油门踩下去动力也要缓缓而来，大概这就是稳重和尊贵的驾驶体验，EQS上也仍旧是这样，对着急的人来说电门反应过慢，不像电动车的响应，而且踏板很重，减弱了轻快感。刹车踏板脚感也是过重，并且制动力主要在后段，后段的刹车反馈并不清晰，需要强一些的制动力往往需要深踩，在上下班高峰期，刹车和电门的来回切换是对驾驶者的折磨，而且我习惯了用Autohold，奔驰向来是需要深踩一脚才能触发，在这台车上更是要用力踩下去才能触发，我怀疑一些女性驾驶者踩出来都会嫌太累而放弃，每经历一次上下班高峰都在锻炼我的小腿，老板们开这台车10点出门，3点回家比较合适。

适合EQS跑的是通畅的快速路，此时不需要频繁来回踩电门和刹车，即便碰到偶尔需要刹车的适合也可以通过拨片，切换动能回收的强度，切换减速力度。快速路上就能发现底盘的一些不足，底盘上坎的反馈很柔韧厚实，动作幅度很小，但是后悬在下坎的时候声音会大一些，冲击感有些强，也伴随一些余震。小的起伏、井盖压过去底盘反馈非常优秀，但是快速通过坡度较大的桥头跳的时候，前悬动作有些过快，不够自然，后避震容易触底，发出很响的框框声，另外即便是低速通过落差大一些的路沿，后悬也容易发生这样的问题，也能由于车重量高达2.5吨，后悬挂的标定不是那么容易做好的。

动力上EQS除了售价高达131.4w的顶配版本，其他都是后置单电机，333匹马力，官方的百公里加速是6.4s，动力上也是照顾了自家的S级，没舍得给入门版本就配上双电机。333匹的马力带动这台车，动力自然是够用的，和其他豪车一样，开着它不知不觉就会超过80km/h，车内却毫不察觉，深踩电门也能释放比较强的动力输出。在舒适模式下，EQS的转向不像奔驰很多车型一样轻快中带着动感，它的转向更偏向沉稳，随速随角度的增益适中，开着它不会有激情驾驭的期待，大车感比较强，转弯的时候车身的反应也是忽忽悠悠，但需要它快速变道和原地掉头的时候，得益于后轮转向，它又出奇的灵活，变道超车不拖泥带水，红绿灯掉头都是一把过，在EQS上有一种大车和小车的一些特性都能体验到的割裂感。

【再快一点】

我一个人开EQS的时候，喜欢把驾驶模式切换成运动，底盘瞬间变的紧致了一些，屁股终于能感受到一些路面的信息，踩下电门，动力释放更加坚决，每一次踩下去，动力来的都比较快，就像其他电动车一样，转向此时也没有刻意的变重很多，只是变的更精准了一些，一把入弯，转弯时车身的反馈和舒适模式大相径庭，支撑到位、姿态顺畅，一个弯轻松就转过去了。踩下电门，跑在快速路上，惬意的听着音乐，我想这才是这台车正确的打开方式。

【使用电耗】

入门版EQS的官方CLTC续航是849公里，我在日常使用下，市区短途出行，电耗是21.2kwh/100km，续航可以达到500km。另外还跑了60公里的快速路，平均速度39km/h，电耗16.3kwh/100km，全程用的是动能回收较低，这种情况下，续航可以达到650km左右，最后发现无动能回收模式也就是滑行模式是最省电的，如果尽可能用滑行模式，续航估计能达到700km。