中国汽车出海专题研究：日德美占据主导，本土化特征明显

（报告出品方/作者：国泰君安证券，吴晓飞、赵水平、管正月）

1. 全球汽车竞争格局: 强国市场格局已定，混战区域有机会

全球较大的汽车市场共有 4 个，中国、北美、欧洲、亚洲+大洋洲（除中国外）。中国是全球最大的汽车市场，销量占全球 1/3。北美、欧洲、亚洲+大洋洲（除中国外）规模相当，均在 1500 万辆以上。

分国家来看，其他国家汽车市场体量与中美两国差距较大。全球仅有中国、美国销量 1500 万辆以上，日本、印度、德国、法国、巴西、英国销量为 200-500 万辆，俄罗斯、韩国、加拿大等国销量为 100-200 万辆。

中、美市场对全球影响较大，其他地区销量基本平稳（疫情前）。2011- 2017 年，全球汽车销量合计提升 20%，主要得益于中国（+56%）、美国（+35%）的需求旺盛。2017-2019 年全球销量合计下滑 4%，主要是中国销量下滑（-11%）。

分车系来看，全球汽车市场日系份额最大。2021年日系汽车全球销量约 2400 万辆，中系（约 1500 万辆）、德系（约 1300 万辆）、美系（约 1200 万辆）与之差距较大。由于疫情导致的中国市场销量占比提升和中国汽车出口增加， 2020 年中系车一跃成为为全球第二大车系。

中国以外的全球汽车市场（以下简称海外市场）车系间份额基本稳定，日系常年占据市占率第一。2021 年日系占海外市场总销量的36%，是第二名美系（18%）的两倍。总的来说，2011-2021 年海外市场各车系市占率基本稳定。

分区域来看，本土车企强势的国家（以下简称本土强势国）各车系份额基本稳定，本土车企弱势的国家（以下简称本土弱势国）各车系份额变化剧烈。近 10 年在德国、法国、日本、韩国等本土强势国市场，各车系份额变化不大，而在英国、印度、挪威、巴西等本土弱势国，车系份额变化剧烈，市占率第一常常易主。

1.1. 美国：规模庞大，品牌多样

美国是世界上第二大汽车市场，年销量维持 1500 万辆以上。新能源渗透率较低，2021 年销售新能源汽车 66 万辆，2022 年 H1 新能源渗透率为 7%。

美国汽车市场较为多样化，美系、日系市占率较高。2021年美系车销售647 万辆，占比 42%；日系车销售 582 万辆，占比 37%；韩系车销售 149 万辆，占比 10%。具体到车企市占率，2022H1 通用集团（16%），丰田集团（15%）、福特集团（13%）市占率较高。美国新能源汽车市场本土品牌抢占先机，韩系坚挺，日系滑落。新能源方面，2022H1 美系（72%）市占率占绝对优势，韩系（9%）次之。具体到车企，特斯拉在新能源汽车市场拥有绝对优势（57%），现代-起亚集团次之（9%）。

1.2. 西欧：诸侯割据，偏好本地车系

西欧是欧洲汽车市场的主体。欧洲市场是世界第三大汽车市场，年销量维持在 1500 万辆以上。西欧的英法德三国合计年销量 700-900 万辆左右，欧盟其他国家合计年销量 600-900 万辆左右，俄罗斯、土耳其和其他欧洲国家合计年销量 200-300 万辆左右。西欧新能源渗透率较高。2021 年英法德新能源渗透率已接近 20%，挪威接近 90%，瑞典接近 60%。

西欧汽车市场表现出深度的本地偏好。西欧 17 国汽车基本以法、德系为主。2021 年德系车销售 446 万辆，占比 36%；法系车销售 326 万辆，占比 26%；日系、韩系占比不高，日系销售 142 万辆，占比 11%，韩系销售 87 万辆，占比 7%。新能源汽车市场保守依旧，韩系、中系取得突破。2022H1欧洲本土车企新能源汽车以油改电产品为主，但是获得了绝大多数份额（德系 38%，法系 18%），以特斯拉为代表的的美系（13%）在欧洲优势并不突出。韩系（11%）、中系（5%）新能源汽车市占率已取得突破。

德国汽车市场以德系车为主，法系车次之。2021年销售德系车161万辆，占比 55%；销售法系车 47 万辆，占比 16%。新能源汽车市场德系同样强势，2022H1 占比 51%，而特斯拉市占率仅 6%。

法国汽车市场以法系车为主，德系车次之。2021年销售法系车118万辆，占比 55%；销售德系车 40 万辆，占比 19%。新能源汽车市场法系仍然强势，2022H1 占比 45%，特斯拉市占率仅 7%。

缺乏本土强势车企的西欧国家市占率相对分布均匀，但仍然以欧洲品牌为主。 2021 年英国销售德系车 72 万辆，占比 36%；法系车 34 万辆，占比 17%；日系车 30 万辆，占比 15%。新能源汽车市场格局进一步分散，2022H1 市占率最大的德系占比为 34%，但美系（16%）、韩系（12%）、中系（9%）已取得突破。

挪威 2021 年销售德系车 7 万辆，占比 34%，日系车 4 万辆，占比 19%。新能源汽车市场格局重构，德系（38%）保持优势，美系（18%），韩系（12%），中系（8%）市占率相比全市场有较大提升。

1.3. 东欧：规模较小，欧亚车系分立

东欧汽车市场规模较小，15 国合计年销量约 400-500 万辆。其中，俄罗斯年销量 150-300 万辆，占比 50%左右。土耳其年销量 50-100 万辆，其他国家年销量均低于 50 万辆。新能源渗透率极低，不到 1%。

整体来看，东欧汽车市场以欧洲车系以及日韩车系为主。2021年德系车销售 91 万辆，占比 24%；韩系车销售 63 万辆，占比 17%；法系车销售 63 万辆，占比 16%，日系车销售 62 万辆，占比 16%。具体到车企，雷诺-日产联盟（20%）、大众集团（18%）、现代-起亚集团（16%）市占率较高。

俄罗斯以本土车系与日韩系为主。2021 年俄罗斯本土车系销售44万辆，占比 26%；韩系车销售 38 万辆，占比 23%；日系车销售 24 万辆，占比 15%；中国车系在俄销售 12 万辆，占比 7%。具体到车企，雷诺-日产联盟由于收购了俄罗斯最大本土品牌拉达，合计市占率达31%，排名第一。

1.4. 日本、韩国：本国车系绝对优势

日、韩汽车市场较大，新能源渗透率较低。日本年销量 400-600 万辆， 2021 年新能源渗透率为 1%；韩国年销量 150-200 万辆。2021 年新能源渗透率为 8%。

日、韩汽车市场，本国车企占据绝对优势。日本 2021 年销售日系车 419 万辆，占比达 94%。丰田集团（46%），本田（14%）、铃木（14%）市占率位列前三。

1.5. 东南亚、大洋洲、印度、中东：高度日系化

东盟 10国汽车年销量 300万左右。2021年销量较大的国家包括印尼（82 万辆）、泰国（77 万辆）、马来西亚（51 万辆）。日系车占销售主体。2021 年日系销售 208 万辆，占比 74%。丰田集团（35%）、本田（12%）、五十铃（10%）位列车企市占率前三。中国车企合计销售 8 万辆，占比 3%。

大洋洲（澳大利亚+新西兰）汽车年销量 100-150 万辆，日系、韩系车市占率最高。2021 年日系车销售 66 万辆，占比 54%，韩系车销售 16 万辆，占比 14%。

印度汽车年销量约 300-400 万辆，日系份额最大。2021 年日系销售 167 万辆，占 45%；本土车系销售 117 万辆，位列第二。车企排名来看，马鲁蒂铃木（铃木在印度的合资公司）市占率第一，印度本土车系塔塔集团、马恒达排名靠前。

中东 5国（不含伊朗）汽车年销量约 100-200万辆，日系份额最大。2021 年日系销售 67 万辆，占 54%。

1.6. 拉丁美洲市场：势均力敌，隐藏机遇

拉丁美洲汽车市场规模约 500 万辆。2021 年销量除巴西（212 万辆）、墨西哥（101 万辆）、智利（43 万辆）、阿根廷（37 万辆）外，其余地区市场规模较小。车系分布较为均衡，格局变化迅速。2011-2021 年间各车系座次不断变换，2021 年日系（26%）、美系（20%）、德系（17%）市占率位列前三。车企方面，Stellantis（20%）、雷诺-日产联盟（13%）、通用集团（12%）等车企均未取得绝对优势。

巴西市场规模较大，各车系势均力敌。巴西汽车年销量 200-400 万辆， 2021 年全球排名第 7。分车系来看，意大利系（21%，主要是菲亚特）、美系（21%，主要是通用）、德系（20%）、日系（16%）市占率较高。智利市场有望被中国车企主导。2021 年中国车企在智利合计销售 11 万辆，占比 26%，与第一名日系仅有细微差距。

2. 全球汽车进出口：发达国家进口需求扩大，产能向发展中国家转移

2.1. 全球产销量分布：输入输出是常态，发展中国家制造地位提升

地区销量产量不匹配，汽车输入、输出情况普遍。2021年全球汽车销量约 8268 万辆，产量约为 8015 万辆。中国销量产量基本相当，销量占全球 1/3，产量占全球 1/3；北美销量大于产量，是全球最大的汽车输入地区；除中国外的亚洲地区产量大于销量，是全球最大的汽车输出地区；欧洲销量与产量相当，但地区内的汽车进出口活跃；中美、南美、非洲市场规模较小，地区汽车产量水平较低，主要依赖进口。

销量端来看，发达国家规模大，增长更稳定。2021 年全球销量前 20 强以发达国家为主。2011-2019 年（疫情前）发达国家销量增速较快，而发展中国家极少有稳定的销量增长。

产量端来看，发展中国家地位提升。2021 年全球产量前 20 强中发展中国家占据半席。2011-2019 年（疫情前）发展中国家产量增速较快，前五位斯洛伐克、印度尼西亚、墨西哥、中国、泰国产量增速远大于其他国家。

产量分国家来看，四大汽车强国产量坚挺。2004-2019 年美、日、德、韩汽车产量主要受到全球销量和国内销量的影响，疫情前总体保持稳定。

部分发达国家由于成本原因产量下降。法国、澳大利亚、加拿大虽然国内销量并未下降，但汽车产量呈现下滑态势；英国脱欧后，对欧盟关税处于不利地位，汽车产量不断下滑。

新兴国家产量上升。由于出口旺盛，印度产量提升速度快于销量提升速度；墨西哥、泰国、捷克等国虽然国内销量增长缓慢，但是产量迅速提升。

2.2. 汽车进口关税：发达国家普遍低，发展中国家普遍高，贸易协定是关键

全球汽车关税的普遍规律是：发达国家汽车关税较低，发展中国家关税较高。例如，沙特、阿联酋等中东富裕国家关税较低（5%），但埃及关税较高（40%）；贸易协定极大影响关税征收幅度。例如，澳大利亚汽车关税一般为 5%，中、日、韩由于与澳大利亚签署了自由贸易协定，均享受零关税。

分地区来看，西欧、北欧国家汽车关税较低，欧盟内部零关税。欧盟国家进口税率普遍为 10%，韩国、日本由于与欧盟签订了自由贸易协定，享有更低的税率（韩国 0%、日本 5%）。挪威未加入欧盟，但关税极低，本国基本没有汽车工业，对大部分国家汽车进口不征收关税。由于欧盟内部贸易零关税，因此西欧车系在制造成本更低的南欧、中东欧国家多有布局。例如，德系每年约有 80~100 万辆车在西班牙生产， 60~80 万辆车在捷克生产；法系每年约有 100-120万辆车在西班牙生产， 30~40 万辆车在斯洛伐克生产。

美国汽车关税较低，但对华关税极高。美国汽车进口关税一般为 2.5%。韩国由于签订了自由贸易协定，享有零关税。中国由于贸易战影响，被加征 25%关税。墨西哥汽车关税较高，但对美国、欧盟给予优惠汇率。墨西哥是各车系面向北美市场的重要基地，日系每年约有 100-130 万辆、美系约有 100- 200 万辆、德系约有 60 万辆在墨西哥生产。

东南亚汽车关税普遍较高，东盟国家内部基本免除关税，且对日本、韩国给予优惠税率。中国汽车在东南亚税率较高，相对日韩劣势明显，但电动汽车在泰国均享受零关税。

俄罗斯、印度汽车关税较高，且几乎没有优惠税率。俄罗斯汽车进口关税为 25%，印度汽车进口关税为 125%。

巴西汽车关税较高，对南方共同市场成员国零关税；智利对德、美、中、日、韩等国均零关税。

2.3. 美国汽车进出口：进口规模大，成本优先

美国是世界第一大汽车进口国，进口看重成本优势。美国汽车销量规模约 1300-1800 万辆，产量规模约 800-1200 万辆，销量长期大于产量，每年汽车进口数量维持在 500 万辆以上，进口车主要来源国主要是对美具备成本优势的国家。每年汽车出口数量维持在 200 万辆以上，出口目的国较为分散，发达国家与发展中国家并存。

墨西哥、加拿大是重要的对美汽车输出国。墨西哥汽车出口总额70%左右为对美出口，每年输美 150-200 万辆；加拿大汽车出口总额 90%左右为对美出口，每年输美 100-150 万辆左右。各车系在墨西哥、加拿大布局，以对美出口。墨西哥整车厂包括通用集团、日产、大众集团（大众和奥迪）、Stellantis （道奇和吉普）、丰田集团、现代-起亚、福特集团、本田、马自达、梅赛德斯-奔驰、宝马等，大部分产量用于出口，其中美系车约有 100 万辆回流到美国。加拿大整车厂包括丰田集团、本田、Stellantis（道奇和克莱斯勒）、福特集团、通用集团、Paccar 等。近年来由于成本的上升，加拿大汽车产量不断下降，对美出口量被墨西哥超越。

2.4. 欧洲汽车进出口：进出口双高，产能内部转移

欧洲汽车进口出口双高。总体上看，欧洲汽车销量与产量相当，但是存在供需错配。欧盟 27 国每年从外部进口约 300 万辆乘用车，主要来源于在欧洲缺乏产能的车系（如日系、韩系、美系）。欧盟 27 国每年出口约 500-600 万辆乘用车，占乘用车产量 50%以上。

内部贸易活跃。欧盟内部不征收关税，加上消费端有欧洲本地偏好、供给端国情丰富多样，欧洲内部的汽车贸易比与欧洲外贸易更加活跃。 2021 年德国、法国汽车进口主要来源于欧洲内部，从日本、韩国、美国进口较少。

西欧国家逐渐向外转移产能，提升进口比例。德系乘用车产能向国外转移，2020 年国外产量已达国内两倍；法系乘用车国内产量逐渐下降，2021 年西班牙工厂产量已超过法国本土。与此同时，西欧国家汽车进口比例提升。2016-2021 年德国汽车进口比例提升 6pct；2004-2021 英国乘用车进口比例提升 9pct。

东欧承接西欧产能转移。东欧销量占欧洲销量比例并未提升（保持20%- 30%之间），但产量占比提升，由 2011 年的 34%提升至 2021 年的 41%。东欧主要国家基本都有西欧车系工厂落地。

2.5. 日、韩汽车进出口：进口极少，产能外部转移

日、韩汽车进口量极小。日本、韩国均有强势的本土车企，消费者对本土车企特别偏好，因此进口量极少。日本汽车年进口量约为 30 万辆，占总销量比约 6-8%，主要来源是德国和泰国。韩国汽车年进口量约为 20 万辆，占总销量比例约 15%，主要来源于德国、美国等其他车系生产国。

出口量全球排名前列。日本汽车年出口量约为 400-500 万辆，韩国汽车年出口量约为 300-400 万辆，均位居全球前三，对美出口占比较高。近年来逐渐转移产能至国外。

2.6. 东南亚、印度：本地生产，进口较少

东南亚拥有较为发达的汽车制造业，泰国、印尼产量长期大于销量。由于东盟内部汽车贸易基本免除关税，对外则关税极高，因此国际汽车品牌多设置本地工厂。泰国拥有丰田、三菱、福特、宝马、奔驰等整车厂，印度尼西亚拥有丰田、三菱、铃木等整车厂，马来西亚拥有丰田、本田等整车厂。

印度汽车制造业发达，是日系车对非洲的出口基地之一。印度汽车进口关税普遍在 100%以上，是世界上关税最高的国家之一，因此国际品牌一般选择在本地建厂。印度年出口汽车约 50-80 万辆，占产量比超过 15%，出口占比最高的是日系对非洲的出口。

2.7. 大洋洲、南美洲：缺乏产能，依赖进口

大洋洲、南美洲汽车产能较少。澳大利亚已停止汽车制造，目前 100 万辆的汽车市场全部依赖进口。南美洲仅有巴西、阿根廷拥有相对完整的汽车工业，拥有大众、宝马、Stellantis、雷诺、通用、福特、丰田、本田等整车厂布局，其余国家基本依赖进口。

3. 全球车企：车企格局分化，利基市场基本稳定

3.1. 全球主要车企格局：头尾原地踏步，中部一路进击

头部车企市占率停滞不前。丰田集团、大众集团、现代-起亚汽车集团、 Stellantis（FCA+PSA）、雷诺-日产联盟通用集团销量达 600-1000 万，为头部车企第一梯队。2011-2021 年除丰田集团全球市占率提升 2pct 外，其他车企全球市占率均停滞不前。

二线头部车企全球市占率均有提升（除福特外）。本田、福特集团、铃木、戴姆勒集团（梅赛德斯-奔驰集团）、宝马集团销量达 200-500 万，为头部车企第二梯队。本田、铃木、戴姆勒、宝马由于抓住中国、印度两大新兴市场，充分享受了增长红利，市占率不断提升。

以中国车企为代表的中部车企提升较快。吉利汽车集团（含沃尔沃）、长安汽车、长城汽车、上汽乘用车、马自达、东风汽车公司、Tesla、奇瑞集团销量达 100-200 万，与头部车企还有较大差距，但市占率提升较快。

销量排名靠后的车企各有起落。塔塔集团、三菱、一汽集团、斯巴鲁、北京汽车销量为 50-100 万，在全球主要车企中排名靠后。2011-2021 年间，未能形成连续的上升势头。

新能源创造洗牌机会，车企阶级或被打破。2020 至 2022H1 比亚迪市占率由 6%上升至 15%，中国新势力市占率由 5%上升至 9%。而第一梯队的大众汽车市占率由13%下降至7%，通用汽车市占率由8%下降至6%。

3.2. 车企产销量分布：利基市场基本稳定，整车出口/本地生产因地制宜

头部全球车企均有稳固的大国利基市场支撑销量。如丰田在美国（约200 万辆）、中国（约 150 万辆），大众在中国（约 300-400 万辆）、美国（约 50 万辆），雷诺-日产在美国（100-200 万辆）、中国（约 100 万辆）。从 2011-2021 年车企销量变化来看，除中国以外的大国利基市场均较为稳固，很少出现销量下滑的情况。头部全球车企销量来源广泛。单一市场下滑的冲击较小，如现代-起亚的中国销量从约 150 万辆下降至 50 万辆，但由于其他市场的强劲表现，其全球市占率未受影响。头部全球车企产能分布广泛，母国产量有降低趋势。丰田、日产降低了在日本的产量，大众降低了在德国的产量，现代-起亚降低了在韩国的产量。头部全球车企逐渐改变产量分布，趋向成本更优的国家，并逐渐与销售市场匹配。

较小的全球车企销量集中，产量分布单一。马自达、斯巴鲁等日系厂商海外销量同样远大于国内，但集中于美国、中国等少数市场。产能集中于母国，以整车出口为主。

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精选报告来源：【未来智库】。「链接」