8月销量腰斩 理想的成功能否继续？

不否认，理想的动力技术是落后的，但同时，理想又是很成功的。

从理想品牌诞生伊始，围绕着这个品牌的任何新闻，都能快速地发酵成热点。而且，随之而来的，是理想One越来越不错的销量——在新势力造车的阵营里，理想算是可以与特斯拉的出镜率掰掰手腕的。

增程式电动技术 先进还是落后

对增程式电动技术是否先进的争论从未停歇，但随着今年AITO问界等车型的登场，业界关于增程式电动动力技术讨论再次热度高涨。

理想虽然不是第一个把增程式电动动力技术投入量产的企业，但确实是第一个把增程式电动动力在从产业端和市场端全面铺开的企业。

眼下汽车市场中增程式电动动力车型越来越多，甚至华为AITO问界都采用增程技术——理想功不可没。

增程式电动，在经典的大学汽车专业理论教材里有另外一个名称，叫做串联式混合动力。顾名思义，就是一套将发动机、电动机沿动力传递的轴线一字排开的混合动力系统。

相比并联式混动和混联式混动，串联式混合动力系统的动力耦合程度是最低的，发动机并不参与到车辆的驱动过程中，而是作为发电机的动力来源，驱动电动机驱动车辆。发动机和车辆的传动系统之间，并不存在硬链接。

因为发动机与传动系统完全断开，所以串联式混合动力在动力耦合的逻辑上，是三种混合动力系统中最简单的。与此同时，由于车辆的驱动完全交予电动机驱动，所以在行驶质感上也是最接近于电动车的。

同时也因结构简单，所以在过去的很长一段时间里，串联式混合动力系统在大型工程机械和早期的新能源公交车上的运用较多。比如说，巨型矿山车，使用的就是串联式混合动力的结构，车辆由大电机驱动，电则通过燃气轮机或者是柴油机驱动发电机发出。

东风重工DH100HE增程式矿山车

日产的e-Power混合动力，也是一种串联式混合动力的架构。不过，不同于理想的是，日产e-Power的动力电池，是一块充当“蓄水池”的快充快放的小电池。

于是，当理想把一块大电池塞到车底，作为一个可以独立的长时间驱动车辆的电能来源的时候，增程式电动这个叫法，应运而生。

实事求是地讲，如果单纯的从混合动力系统的效率来看，串联式混合动力系统相比于现在日趋普及的混联式混合动力系统，是存在着明显的短板的。

缺乏发动机直接驱动车辆的“模式”，所以发动机的能量利用率就很低，而且由电动机单一的驱动车辆，在车辆处于长时间高温高负荷的工况下时，就容易出现发动机发电功率不足而导致的失速。

理想One用一台1.2T的三缸发动机来作为增程器发电，高速百公里跑个10L开外，是很正常的事。而且，这台源自于东安的1.2T三缸发动机，在这个高手如林的内燃机时代里，无论耐久性还是经济性，都是很上不了台面的。

理想的增程式电动动力技术和比亚迪DM-i、长城DHT等技术相比，落后一个时代。

买理想One的人根本不考虑技术

一个朋友曾经在两年前入手一辆理想One，提车还是我陪这位朋友一起去的理想汽车顺义交付中心。

事实上，一开始对理想One是有些抵触的，总对把不先进的东西包装得很先进的做法有些掩耳盗铃。但经过我朋友两年多的使用以及他对这台车的评价，我似乎明白了理想ONE的成功逻辑——技术无所谓，符合用户预期和体验才是王道。

仔细观察就会发现，理想One的用户群体，很大一部分是70后，也就是曾经汉兰达火热时期的那批用户群体。这部分人最大的特点是更加务实。而在务实上，理想One的产品力做得很好。

抛开增程式电动噱头不谈，单纯就基础产品力来看，理想One几乎无懈可击。三排六座的布局，一方面保证了车内三排乘客都可以获得一个比较不错的乘坐空间，另一方面，传统SUV垂直方正的设计手法，视觉上体量感很大，这很契合中国消费者“以大为美”的心理诉求。

其他车型都在设计上朝更妖艳，更妩媚方向发展的时候，理想One的回归传统，这就像是在浓妆艳抹的夜店里，发现了一个淡妆素雅的马尾辫女孩。

理想One，包括近期上市的理想L9，以及将推出的L8，在整车设计上都采用简约的大体量感设计，造型设计“不玩花活”。细节上也没有什么繁复的点阵进气格栅，只是保留了一个矩形的进气口。下窗台线很低，所以内部空间做进去很敞亮。理想SUV，不过就是把最传统的SUV应该有的样子，又重新做了出来。

车辆内部，所有可触及的地方都是软性的包覆，大屏幕的显示和功能也不像是传统汽车企业那样挤牙膏式的堆配置。尤其是头枕上的软包靠枕，在传统车企上只会出现在顶级的品牌上——其实就一个几十块钱的小物件。

增程式电动的模式，虽然在技术路线上欠缺先进性，但在实际驾驶，尤其是大多数工况在市内驾驶情况下，电动机的线性输出让它的平顺性很好。而且，电动机在急加速的时候全扭矩爆发的能力，也确实好过大排量的发动机。另外，前后桥的双电机布局，也轻松地实现了四轮驱动——在传统车企的SUV里，四驱其实是个挺奢侈的配置。

如果我们画个雷达图就会发现，理想的车子所呈现出来的均衡产品力，是传统汽车企业的产品没法比的。动力技术的短板，瞬间就被其他均衡的产品力填补。这就有点像2.7L的普拉多，很多人没法理解这么一台动力并不好的大越野车为什么会卖那么好，但是，买这车的人，并不看重动力。

理想的成功能否持续

如今回头看，理想的成功，令很多人费解。但这也恰恰反映出汽车行业浮躁，甚至是“舍本逐末”的一面。尽管乘用车市场新能源车型销量占比已经总销量的1/4，但像理想One这种产品力相对均衡的六座SUV凤毛麟角——中国品牌中的传统车企更是难有这类产品的推出。

传统车企在做什么呢？传统车企都在琢磨如何打造“爆款”，如何按照领导或者Boss的思路去开发车型。用户思维以及产品的最根本的差异化统统抛在脑后。

从一定角度上说，传统车企缺乏真正的扁平化管理，“级别式”的人事架构决策效率是极低的。但反观理想的李想，线上线下都可以直面用户，这是和传统车企有着“质”的不同。

毋庸置疑，新能源汽车市场快速发展，这种快速发展对传统车企的“刺激”越来越强。传统车企此前“新能源”只能做市场补充的固有思路会快速转变为“向新能源赛道全面切换”的实际行动。而当传统车企全力发力新能源市场，那技术并不占优势、毫无技术壁垒的理想将会首先被“冲击”。

今年5月在比亚迪的高端MPV腾势D9发布时，李想在社交媒体平台开始普及“MPV”的知识。

李想的此举被舆论认为，新能源MPV的腾势D9，定位在理想One和L9之间，而且以更低的价格抢了L9的潜在用户。言外之意，腾势D9有“截胡”理想L9的趋势。理想L9订单情况不得而知，但腾势D9目前的势头相当不错，而且有不少用户的确是原来中意理想L9的。

近日，理想One停产闹得沸沸扬扬，被车主们口诛笔伐。理想与李想均未正面回应此事，但三缄其口的原因很明显，以沉默的方式来息事宁人，而这也是为溢价更高的理想L8的推出做出的必要牺牲。

作为理想One的换代车型的理想L8或将同样受到来自传统车企的精准“打击”——聚焦长续航插电混合动力的魏牌，即将推出一款与理想One十分接近的6座SUV车型，纯电续航里程有望达到200公里。据悉，该车型的产品力及售价十分有竞争力。

刚刚过去8月，理想交付量腰斩，一片哗然。客观看，腰斩背后，有理想对理想One的产能急剧收缩，当然，也不乏消费者对理想开始主动放弃。

传统车企的“转身”，对无缺乏技术壁垒的理想而言是致命打击。

注：图片源自网络