日系电动汽车，为何姗姗来迟？

时至今日，新能源汽车已逐渐成为各大车企的主流方向。前有比亚迪深耕十几年的“弯道超车”，后有大众大改战略的“大象转身”，同时还有着不少自主品牌造车新势力持续入局。

在全球汽车市场发生变局的时候，日系品牌仿佛其中的一股清流，曾经如日中天的日系车企在纯电动汽车领域的成绩似乎并不理想，在纯电销量的各大榜单中毫无存在感。日系车企为什么会沦落到如此下场？今天我们带领大家一探究竟。

过去，日系车企凭借混动掌握先机

其实在新能源的路上，日本一直属于技术的领先者。

在新能源领域，日系车企入局并不晚。尤其是在混动界，大家对日系车企的混动技术实力有目共睹。尤其是本田i-MMD和丰田的THS技术，一直处于行业霸主的地位，在市场影响力方面具有较强的号召力。

先来了解下丰田，早在1997年，丰田就已经开始量产混动车型，推出了普锐斯，先后申请了2万多个专利，抢占了混动领域的先机，一举打入美国市场。当时还流行一句话“世界上只有两种混动，一种叫丰田，一种是其他”。

丰田的THS系统保证了A级轿车能实现百公里5L之内的油耗水平，轻松就比同级油车省了50%的油。

本田i-MMD系统同样具有优异的表现。和丰田调整油电混合比例进行节油的方式不同，本田i-MMD系统通过多种驱动模式之间的切换达到省油的目的，其能够根据行驶状况自行切断或者恢复发动机和电机的连接。油耗方面A级车同样也能达到5L之内。同时本田i-MMD更加倾向于电驱，因此动力优势更加明显，加速感受更加直接。

在双田强大的混动系统影响下，人们对日产e-POWER的认知度要相对低一些，但客观分析也是一款较为不错的系统，对于双田的技术，e-POWER更加接近纯电，保证了既有纯电的驾趣，同时还保留燃油车的驾驶习惯。其在2021中国汽车风云盛典中被评选为最佳低碳车，先不说评选结果是否当之无愧，但至少说明e-POWER也同样吸引了消费者的注意。

因此，日系品牌凭借着混动技术的实力大举进军新能源市场，在2015年丰田就开始在中国市场内普及混动车型，并将其逐渐和同级燃油车接轨。本田同样大规模导入，率先实现了全系全面的混动化，在混动市场上占据了重要的地位。在2020年，丰田本田的混动车型总销量达到40万辆，占当时新能源市场的34%，属实是一个不错的成绩。

在纯电领域，日系布局早却下手晚

不止在混动领域，在纯电动领域上，其实日系品牌发力也并不算晚。

三菱i

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三菱早在2009年就推出了首款量产纯电动汽车i-MiEV，2009年是什么时间概念，在当时特斯拉只发布了第一款车型Roadster，而Model S要在三年后才发布。因此三菱在当时可以算是纯电动车领域的第一波入局者。

不过由于性能方面较为逊色，三菱i-MiEV销量方面一直不愠不火，因此逐渐被淘汰了。

聆风

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和三菱同样较早开启电动化的日系车企还有日产，其在2010年推出了首款电动汽车LEAF聆风，当时表示要成为生产和推广纯电动汽车的全球领军者。不过在此之后日产除了零零散散推出的三两纯电车型外，也并无其他的大动作了。

丰田在2012年和特斯拉合作研发了RAV4 EV，续航能力可达175公里，当时也没有引起多少市场轰动。

上述这些产品起步都相对较早，但却都是典型的“起了个大早却赶了晚集”，率先推出电动产品之后的日系车企，却迟迟没将其改进为成熟的系统进行大规模生产，只能眼睁睁的看着起初赢得的优势逐渐被其他的竞争者反超，整体在纯电动方面发展的步调要比中国、欧洲厂商慢了半拍。

在纯电领域，为何日系车企落后？

有关数据显示，2021年日本国内市场中新车销量约为450万辆，但纯电动的份额只有不到1%，并且这已经是过于十年纯电动占比最好的成绩了。其中值得一提的是，日本市场中国外品牌的销量增加了1.7%，进口电动车的销量更是突飞猛进，达到了2020年的2.7倍之多，刷新了进口电动车数量上的历史记录。

这一成绩可以看出日本国内市场对于纯电动车型的需求同样在增长，但为什么日系品牌如此晚的发展纯电动领域，导致如今江河日下的局面呢？分析情况可能存在以下原因。

火力发电厂

1、能源结构问题导致了不同的发展路线。纯电动汽车的主要动力为电力，这需要通过化石燃料获取。日本当前的能源获取方式中，火力发电的比例达到76%，可再生能源和核电占到24%。考虑到日本身处岛国，自然资源匮乏，如果汽车大力发展纯电动方向，电力供应方面必然会承受较大的压力。有关人士表示这相当于要同时新增10座大型核电站和20座火力发电站。