“合理控制机动车总量”解决北京交通痛点还有一个好建议（二）

北京建国门桥

拥堵，无疑是北京交通最难解决的痛点。

随着机动车保有量越来越大，交通拥堵成为常态。

北京机动车保有量已直指700万辆。那么，作为特大城市机动车的保有量有上限吗？城市机动车容量有多大呢？机动车还可以继续增加到多少辆呢？

去年四月，高德地图联合国家信息中心大数据发展部、清华大学戴姆勒可持续交通联合研究中心等权威机构共同发布《2021年一季度中国主要城市交通分析报告》。报告显示高德交通大数据监测到,北京城区高峰期拥堵延时指数 1.98,高峰期城市平均行车速度24.82km/h。这个速度和电动自行车一样了。

交通拥堵越来越不适应城市快节奏的生活。为了追求更快捷的交通方式，电动自行车异军突起，但电动自行车普遍超速行驶却己经成为另一个治理难题。

本来为了躲避交通拥堵，才骑电动自行车，可是电动自行车又增加新的乱象，这还有解决的好办法吗？

如果我们大力发展公共交通网，使公共交通达到全天候，密网布局，便捷不堵车的程度，还会有这么多人都使用电动自行车吗？

这个问题就涉及到了很复杂的交通工具和道路结构问题，并与国家产业政策等等宏观政策密切相关。

目前油价已经全面进入9元时代。而世界能源结构也在转型，很多国家已经推出停产燃油汽车的时间表，联合国就对环境气候等问题的呼吁已经引起高度关注。

随着燃油费用增加，环保压力的加大，使用环境的不通畅，一部分消费者有了退出占有汽车的意愿。可以看到现在盖着车衣长期停驶的车已经越来越多了，而且，随着使用环境越来越差，油价越来越高，停驶越来越多，退出的意愿可能会更加强烈。而绿色，小型，电动，快捷的交通工具已经是发展趋势，开始受到社会追捧和关注。

停驶车辆越来越多了

在疫情和交通拥堵叠加矛盾下，低速电动车有了更大的市场需求，要求合法化的呼声日益高涨。

这么复杂的问题到底怎么解决呢？

如果交通不从顶层设计上入手，不对现状以汽车为主的交通结构和道路问题进行系统的梳理和反思，这个问题恐怕找不准解决的路径。

顶层设计就要首先回答这样的问题：

北京城市居民每个家庭都需要有私家车吗？

城市机动车最大合理科学容量是多少？这个科学合理的容量是通过什么方式计算出来的？

如果有科学容量计算，机动车发展保有量是不是应该有上限？如果有上限，是不是就应该建立机动车减量的相应机制？能不能压缩机动车保有量或者改变机动车只增不减的趋势，扩大公共交通占有量？

能不能对市政道路系统进行改造，扩大公交专用道和在有条件的地段设立低速电动车专用道，压缩小汽车通行道？在压缩机动车占用道路，为自行车腾出路权的同时，修改《道交法》将电动自行车合法速度提高到30公里？

能否为弱势老年群体开发15公里速度以下的非机动车性质的低速代步工具，从而缓解老年人出行难？

能否大力开展汽车租赁业务，采取综合措施促进私家车转向租赁，鼓励居民家庭不养车？

能不能采取综合措施进一步限制城市私家车保有量的增长？比如大力开展私家车使用成本测算宣传，鼓励居民合理使用私家车？

同时还应该看到，汽车有汽车的问题，电动自行车同样存在问题，电动自行车发展问题同样需要重视。

电动自行车当前最突出的问题是：

电池不过关，爆燃引发火灾事故高发；

新国标普遍改装，车速超标没有监管；

道路行驶规则不清，比机动车慢，比自行车快，到底走什么道？在法律和实践上没有很好解决；

盲目发展没有总量控制。

电动自行车骑行大军

这些复杂问题分折和相关措施的出台都不是简单能够实施的，必须从宏观角度顶层设计后，用系列配套措施来解决。

从整体看，肯定“路权是全体市民的路权，路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配”的原则，从逻辑上说就必然会得出公交路权优先乃至低速电动车路权优先的结论。

城市道路设施向公共交通倾斜，就意味着对非公共交通给予限制。对无效或效率很低的非公共交通出行方式，尤其是个体化的出行方式，从时间和空间上给予约束。这就意味着，以公共交通为主抓住最有利时机减慢私人机动车增长速度成为合理的政策选项。

城市精细化管理水平的高低，从交通上最能体现。汽车和电动自行车都还需要在交通大格局中实现科学精准定位。各类交通工具合理化配置一定是一个科学的大命题，不但涉及产业政策经济发展，更是民生需求。

站的不高，就一定看得不远。居于眼前，头疼医头脚疼医脚，仍然会在交通乱象中挣扎，难以走出困局。

机动车太多了，多到超过城市负载。私人机动车继续不受限增长，一定不会建立交通良性发展的大格局，总有一天利会越来越少，弊会越来越多。

科技发展从来就是双刃剑，趋利避害才是正确的选择。

面对难题，好的建议往往来自民间，广大交通参与者的建议也一定具有相当的合理性，就看怎么来吸收其中有益的营养，而对这些建议漠视不理睬，才是最不可取的态度。

对于北京这座超大城市，“控制机动车总量”的建议认为：

北京市以机动车保有量700万辆为界限，实施退出和增量双轨同步进行模式。

汽车总量增加到700万辆的时候，达到顶峰停止摇号。购买新车只能从“放弃车牌”中获得，同时实施退出一个，增加一个。

也就是说，购买新车必须与报废转出退出指标1比1对应进行，退出一辆，增加一辆，使得汽车700万辆总量不突破。对汽车持有者主动放弃持有牌照实施“牌照放弃奖”，奖励标准不分车型一律定为两万元。

停止摇号以后，对购新车人员增加“号牌费”两万元，用于补偿放弃车牌者

的奖励。奖励额度根据放弃车牌数量和购买人数的多少进行适时调整。

作为这项建议的重要配套政策，是开放小型纯电动以三四轮为主的低速电动车合法上牌，国家统一出台低速三四轮电动车制造标准。并将现有机动车辅道改为低速电动车与机动车混行道，在这条道路上的各种车辆一律限速30公里。

实施这条政策等于建立政府主导下的车牌转移机制，为机动车减量也创造一个绿色通道，变只增不减为合理配置。

这样做的好处是：最大限度的提高汽车利用率，保持汽车总量不再恶性增加，使用更趋合理甚至进一步减少机动车保有量。

开辟这项政策，可以对促进汽车合理消费，促进缓解摇号难，促进保有量向合理性回归。同时改善环保压力都有特别积极的作用。

实现这项政策对放弃机动车使用者给予补贴，为放弃机动车使用的人开辟合理的退出通道。这可以降低车辆持有成本，减轻家庭经济压力。而配套开放低速电动车，促使社会形成“远途租赁，近途低速电动加公交“经济健康的出行模式，这并不会影响人们的出行，反而使交通选择更多，更加便捷快速。这样还可以使各种交通工具合理配置，适应道路和不同人群的使用需求，达到优势互补。

随着油价的提高，电动化的发展，退出量有可能大量增加，形成燃油车退出高潮。有很多燃油车主现在已经有退出意愿，要抓住这种油价上涨的有利时机，加快推出这项政策。

可对这样的建议有多少人认可呢？

前不久己有报道，两级气温己明显上升，南极甚至有可能达到冰点。在此情况下限制化石能源使用已成为一种趋势和共识。一些国家已经公布了停止发展燃油车时间表，已经被很多国家列进发展规划。

目前我国没有公布燃油车全面停止发展的时间表，但对机动车总量进行控制则是大趋势。这样的政策肯定有镇痛，汽车企业可能不愿意看到这样的政策出台，但汽车业顺应社会发展需求进行结构调整，对于汽车企业转型和环保事业发展，无疑具有相当深远的意义。

机动车的增长必须迈入科学化，合理化。交通工具要向小型化，绿色电动，环保化发展，国家对汽车产业政策做出调整，压缩小轿车产量，提高公交和社会其他用途车辆产量，在交通拥堵的城市进行各种车辆配置比例协调，使各种车辆合理发展，优势互补。应当在限制汽车总量提高私家车使用门槛的同时，发展纯低速小型代步工具与公交系统配合，建立鼓励居民机动车退出机制，完善租赁系统，建成一个以小型车和公交系统加租赁系统优势互补的新的交通格局，大幅降低城市机动车空间占有率。从而最大限度地规避突发事件的风险和环保压力。

这些是多么重大的改革设想啊，这样的呼声也许得不到多少响应，人们可以对这样的设想置之不理，仍然沉醉于享受当前豪华汽车带来的快感之中。当汽车总量继续不受控制的增加，当负面影响积累到一定程度的时候，当突发灾难来临的时候，人们就只有吞下自己不尊重科学发展的苦果了。