新能源补贴发放，特斯拉仅靠两款车型拿了21亿，新势力：我们酸了

虽然自进入中国以来争议不停，但特斯拉的实力不容小觑，销量、补贴让不少新能源车企羡慕嫉妒恨。

工信部补贴文件显示，仅2020年一年，特斯拉就凭借10.1万辆的核准数，拿了21亿元补贴，力压其他各大车企。比亚迪虽然被核准车辆数最多，达11.7万辆，但仅拿下20.5亿元。其他如广汽、长城、奇瑞拿到的补贴均不足10亿元。

今年特斯拉仍在延续去年的凶猛势头。乘联会最新数据显示，8月特斯拉批发销量达4.4万辆，环比增长34%，同比增长275%，创造了历史最好成绩，即使补贴退坡，也仍然能打。

那些在这次新能源车竞赛中掉队的车企，与其酸溜溜，倒不如好好思考，特斯拉为何能拿到这么多补贴？自己究竟该如何迎头赶上？等2023年新能源汽车补贴全面退出后，车市又将面临怎样的竞争格局？

“吃补助的不应该比干活儿的拿的多”

虽然情感上难以接受，甚至有网友评论称“特斯拉左手拿了补贴，右手就去造火箭”，对此颇有微词，但按照当前的标准，特斯拉的确该拿这么多。

针对这次特斯拉拿到最高补贴，有分析人士表示：“特斯拉补贴高，是因为其在销量和单车补贴上都占优势，而有不少借着当年优厚的补贴政策生活的企业，随着新能源汽车补贴门槛拉高，技术指标提升，逐步被淘汰也属正常，俗话说‘吃补助的不应该比干活儿的拿的多’，这句话放在新能源汽车行业也同样成立。”

从工信部公布的数据看，从2016年到2020年，专家核定新能源车推广数从7278辆上升至58.5万辆，补贴资金从8.64亿元增长至105.37亿元，而单车获取的补贴金额从11.76万辆下降至于1.8万辆。

中国新能源汽车销量越来越高，补贴越来越少，而获得补贴的门槛也越来越高。比如说，2016年，纯电动汽车补贴起点续航是100公里，而2020年则提升到了300公里，并与电池能量密度挂钩。

上汽通用五菱的五菱宏光mini EV 虽然销量很高，月销量一度超过特斯拉，但是由于续航较短、能量密度较低，每辆车仅能获得8000块补贴，远不及比亚迪、广汽乘用车和威马。此外，上报的销量也未必能够全部被核准，比如吉利汽车2020年销售新能源车型6.8万辆，但仅有4247辆被核准清算。

五菱宏光MINIEV

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逐个企业看，北汽2016年至2020年共核准车辆10.7万辆，获得34.4亿元补贴，但是在政策优势（大客户采购）光环逐步褪去后，颓势渐显。众泰从2016年到2019年，凭借100S、E200和芝麻E30这类车型，拿到了近4亿元补贴。江淮汽车前后共拿补贴9.1亿元，即使其中可能包括帮蔚来代工代领的补贴，但可以看出政府对这些车企的扶持力度并不小。

这些多年来躺在补贴上的中国汽车企业与品牌，更应该反思是不是掉进了“资源诅咒”的陷阱，因为补贴的温柔乡失去了前进的动力。

新能源补贴该不该退坡？

从工信部的数据可以看出，中国的新能源汽车单车补贴量在持续下降，而目前中国的新能源汽车补贴政策也只制定到2022年。未来新能源补贴该不该退坡？业界人士有不同看法。

在上周末举行的中国汽车汽车产业发展（泰达）论坛上，广汽埃安总经理古惠南称，“到2023年，按照目前国家的政策，补贴会退坡，可能会退到零。未来如果到2023年国家政策真的补贴取消，那么2023年将是两极分化的一年，因为如果马上取消，市场就面临少了几百亿元的资金支持。”

对此，古惠南称，不赞成取消新能源汽车政策补贴，理由是，如果国际上都在补贴，中国一下子取消，有可能会影响到中国竞争力。

但是我们也要看到，当前新能源车，尤其是电动车，享受的政策优惠有多大，又是补贴，又是免购置税，绿牌，而燃油车什么政策优惠都没有，在一些城市甚至还要限行限购。

早期发展新能源汽车产业，补贴确实有一定的必要性，五年前一辆新能源汽车光电池的成本就要十几万，如果没有补贴，新能源汽车确实难以走进大众消费市场。

交强险上险量数据显示，2021年1-7月，中国新能源汽车渗透率已超过10%，按照年销售2500万辆，新能源汽车将达250万辆。这么庞大的规模，还需要持续花真金白银来培育市场吗？再者，花钱养出来的车企，经得起市场的考验吗？

2018年前，关于中国是否要允许外资在华持有50%以上汽车企业，讨论了十几年。媒体大佬李安定曾在“股比开放”一事上质问，凭什么汽车非要撑着一顶股比的保护伞呢？你曾经认真在学吗？再给你20年，你能学到吗？“保护出笨蛋，竞争出高手”。

就在当年，中国宣布开放汽车领域限制，特斯拉成为首个在中国独资的汽车制造商，Model 3(图片|配置|询价)一年5次降价，从锂电池切换到磷酸铁锂电池，90%以上采用本土供应链，成为搅动市场的鲇鱼，或者说鲨鱼。

诚然，特斯拉先后以极低的价格获得上海政府大片土地、上百亿无息贷款，但是凭借独特的产品力和品牌效应，Model 3、Model Y产能迅速攀升，供不应求，在中国市场收入约431亿美元，同比大增123.6%。

可以说，如果不补贴，日子更难过的只会是造血能力欠缺的落后品牌。补贴不会出笨蛋，因为即使给了笨蛋补贴，产业还是发展不起来。

梦想是星辰大海

新能源汽车补贴应该理解成国家对新能源车企的以工代赈。目的，其目的更多为车企们完成市场积累，这些积累包含了品牌积累，巩固行业地位，打造行业内的技术壁垒。

即使特斯拉以“鲨鱼”之态进入中国市场，但不可否认，这个汽车圈的苹果给了中国汽车产业实实在在摸得到的机会，眼睛看总没有用手摸来的实在。中国车企终于有机会能够最深入的了解这个巨头的操作。如何消化和填平之间的鸿沟，成了中国车企更加实在的问题。

目前，特斯拉上海工厂的国产化率达90%左右，这些零部件供应商反过来为中国新能源汽车制造商服务，甚至不少在已经或者正在筹备于美国建厂，培养全球竞争力。

以动力电池供应为例，市场研究机构SNE Research的数据显示，今年上半年宁德时代、LG Energy Solution、松下、比亚迪、三星SDI、SK Innovation排名前六，贡献了全球新能源汽车大部分动力电池的装机量。依靠市场和产业链优势，中国在和韩国、日本企业的竞争中开始显示出优势。

当然，补贴高、市场潜力大、配套零部件优秀，归根结底是要培育出本土优秀品牌，肯定不是为他国品牌服务。至于一些车企，没能通过前几年补贴完成积累，甚至单纯为了骗补，把产品品牌做烂了，如今揣着龌龊的小心思，暗暗地对特斯拉放冷箭，殊不知，这些不思进取的企业，才是国家新能源计划最大的蛀虫。