平台电池电子电气架构大一统 大众发布新战略酷似苹果曾经的转身

如果一家在业内数一数二的龙头企业，在自己的战略发布会上宣布将大范围的节省开支，这意味着什么？在BAO师傅看来这是剧变即将来临的征兆。

7月13日，大众汽车集团在沃尔夫斯堡，通过直播的形式发布了2030 NEW AUTO战略，并宣布加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。为了贯彻这一转型，大众宣布了多项调整计划和目标：

2021~2025年，专项拨款730亿欧元用于投资未来技术，占集团总投资额的50%；

2025年实现软件自研率60%，投入运营L3/L4级别自动驾驶汽车，自研电芯覆盖旗下80%新车；
2026年，启用全新车辆平台SSP；
2030年，实现60%的旗下车辆搭载自研芯片；
2030年，大众旗下电动汽车在欧洲现售车型的市场占有率不小于70%，在中、美不小于50%；
2030年，软件相关销售额达1.2万亿欧元级别，个人移动出行业务预计占85%；
2040年，在主要市场实现在售车型零碳排放。

平台、软件、电芯的大一统

其中最为重要的是平台、软件与电池电芯的标准化统一。从大众与保时捷的建立伊始，平台化战略就是其实现盈利的重要技术支柱。保时捷356与甲壳虫、T1的平台共享，为大众与保时捷两个品牌的站稳脚跟起到了重要的作用。而后包括PQ、MQ以及当下的MQB、MEB仍然为业内众多企业所效仿。而此次，大众决定，将现行的MQB、MEB、MSB、MLB以及未来即将投产的PPE平台，都将合并为一个更为先进的SSP（Scalable Systems Platform 可扩展系统平台）平台，这套平台将涵盖几乎大众集团下的所有车型。在其生命周期，预计将有4,000多万辆汽车下线。和MEB平台一样，SSP平台也将对其他汽车制造商开放。

不过平台的减少也意味着车型种类的缩减，大众高管表示未来旗下各大品牌会逐步减少车型种类数量，相比现有车型款式或许会减少高达60%，同时现有的22款不同电池系统也会降低到8款。另一方面，大众品牌旗下的高性能车型与保时捷品牌入门车型都将会在同一模块化平台上生产。虽然统称为SSP平台，但仍然会沿用目前MQB的个性化划分，将会根据车辆等级划分为SSP1、SSP2…SSPN等。

大众集团计划从2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车，为了提高SSP平台的竞争力，大众汽车集团将在沃尔夫斯堡投资约8亿欧元建立一个全新的研发中心，开展平台核心和模块设计工作。大众汽车集团管理董事会成员，研发负责人，奥迪汽车股份公司管理董事会主席Markus Duesmann介绍：“SSP平台将显著降低机电一体化的复杂性。因此，与MEB平台和PPE平台相比，SSP平台不单降低了资本性支出、研发和单位成本，使集团能够实现其财务目标，还能在以软件为驱动力的时代，应对未来汽车研发中将面临的挑战。”

当然即将实现统一的不仅仅是平台，还有软件层面的统一。大众汽车集团的汽车软件公司CARIAD将成为完成软件统一的主要研发部门，该部门计划在2025年开发出业界领先的软件平台，作为集团所有车型产品的主架构。目前，CARIAD正着手研发三个软件平台：E³ 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品，如大众ID.4，斯柯达Enyaq以及CUPRA Born。2023年，CARIAD将发布高端软件平台E³ 1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新。到2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈2.0版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，实现软件层面的一同，并预搭载L4级别自动驾驶技术，这意味着车主可以让车辆自动操控行驶。

当然，还有另一个需要统一的内容就是动力电池的电芯。此次战略发布会上，大众汽车集团计划通过建立新的合作伙伴关系，解决从原材料到回收利用过程中出现的所有问题，搭建一条可控的电池供应链。其目标是在电池价值链中达成闭环，并开展最可持续和最具成本效益的电池制造方式。

为实现这一目标，大众汽车集团正在提升电池相关的竞争力并降低生产工艺的复杂性。一种标准电芯将被大众集团引入，预计到2030年可降低50%的成本，并开始广泛应用于大众集团旗下各品牌约80%的电动汽车。据大众高管介绍，这种标准电芯将采用方形硬包结构，兼容多种电芯材料，包括对未来固态电池配方的兼容。预计这一标准电芯将会在2023年开始推出，成本将可以降低到每千瓦时100美元以下（2030年），即使在常规车款上也会有30%的成本降低，这些数据不输于Tesla，特斯拉此前公布其新型电池成本将降低56%。至2030年，位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时，以确保大众集团未来电池供应。其中被大众控股的我国电池企业国轩高科，于7月12日与大众签署了战略合作框架协议，共同在德国工厂推动常规车型标准电芯的工业化生产。

软件和服务能力是大象转身的最大动力

如此巨大的调整，让BAO师傅觉得这就如苹果当年的转型——大规模缩减产品种类，取得统一的软硬件环境，给其未来即将推行的稳定生态扫清了障碍（如苹果的iOS）；而在架构、芯片与电池等层面实现最大通用性的连携效应，让成本得到严格控制，节省出的资金为前文提到的未来技术投资蓄力。因为这些被投资的领域恰是传统汽车行业的弱势所在，而这些能力却又将决定未来数年内大众汽车的关键盈利能力。

大众汽车正计划利用电动化和数字化时代带来的机遇，先于对手补完自己的不足，实现转型。大众集团预计，到2030年，其纯电动车型的份额将上升到50%。到2040年，大众集团在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放。而未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。根据大众预计，未来10年，燃油车市场将收缩20%以上。与此同时，纯电动车市场势必将迅速增长，并取代燃油车占据市场主导。到2030年，软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一，从而使整个移动出行市场的销售额增加了一倍多，从目前的约2万亿欧元增加到预计的5万亿欧元。个人移动出行业务预计将占据85%，而这些份额将是大众汽车集团未来的核心业务。

所以SSP或许可以被看作汽车界的iPhone，而大众着力打造的VW. OS 2.0+E3 2.0组合就像是iOS，刚刚续约至2025年的迪斯，或许期待着靠这样的软硬件配合，给大众带来如当年乔布斯回归苹果后创造的辉煌。

但硬件与系统并不是当年苹果与谷歌遇到的最大的挑战，有足够多的软件应用才是智能硬件的最大难题。在这次战略发布会上，大众宣布他们将在2025年实现软件自给率达到60%，为此，今年3月大众将负责全集团软件研发的子公司Car.Software.Org更名为CARIAD。前者早前就公布了到今年年底软件工程师将达到5000人，未来这一数字将达到1万人。而大众对于这一部门的资金投入将超过70亿欧元。

在这一部门的主导下，以自动驾驶为核心的软件服务将成为大众生态的重要应用。到2030年，大众汽车集团将拥有运营自动驾驶车队的系统能力，并将建立车队，拓展相关的移动出行服务和融资业务。搭载完全自动驾驶技术的“出行即服务”和“运输即服务”业务将成为NEW AUTO战略的重要组成部分。相关价值链包含4个组成部分：自动驾驶系统、自动驾驶技术在车辆的整合、共享汽车和出行服务平台。

据相关人士透露，在面向个人业务方面，大众或许将推出一种类似于“虚拟驾驶员”的自动驾驶服务，其收费方式或许将按照完成自动驾驶的里程付费。目前大众已经与ARGO AI携手研发自动驾驶汽车系统，CARIAD将为大众旗下乘用车型开发L4级别自动驾驶技术。因此，大众汽车集团或将利用全球道路创建最大的车辆神经元网络。

据大众官方透露，其正在慕尼黑测试第一批自动驾驶巴士（据传为ID. Buzz），并计划在德国、中国和美国的其他城市推出类似项目，目前已经确认的是2022年ID. Buzz将引入中国。2025年，大众汽车计划在欧洲提供首个自动驾驶出行服务，不久之后也将在美国提供类似服务。大众预计这一业务将有非常可观的利润：2030年前，仅欧盟5国在出行即服务市场的总额预计将高达700亿美元。

不过美好的前景之下，最为关键的是如何实现平稳转型，特别是如大众这样的“大象”级企业，转身意味着将面临巨大的挑战和风险。大众的做法是利用利润丰厚的燃油车业务产生充裕的现金流，为转型提供资金并加速其发展。大众计划，在未来两年实现5%的固定成本与7%的材料成本削减计划，并通过优化车型、动力传动系统组合和售价组合以达到优化燃油车业务的目的。未来2至3年内燃油车和纯电动车利润率将持平。而在全新战略规划下，大众汽车集团将2025年运营销售收益率期望值从7 - 8%提高到8 - 9%。

写在最后：

近半年来，大众一直在公布自己的转型战略，时至今日，这份战略终于完整地展现在了世人的面前。与大众传统意义上的竞争者相比，这份计划显得有些激进，仅仅是产品层面的转型（ID.系列）就曾经遭受过无数人的质疑与否定，乃至今日类似的聒噪仍时有响动。

但如果换一个思路，大众所面临的未来的竞争者是如苹果、谷歌、华为之类的互联网巨头，那再看今日大众的转变，就不那么难以理解了。“师夷长技以制夷”，或许迪斯正是秉承着这样的思路，在寻找打败“苹果们”的方法，说不定，不管这个方法能否成功，这份壮士断腕的勇气与决心值得钦敬，但能否成功？或许只有市场与用户才能最终决定，毕竟实践是检验真理的唯一标准，只有往前推进才能真正找到答案。