BBA“挺进”电动化，特斯拉/蔚来/小鹏/华为“错位”应战

传统豪华品牌，能实现翻盘吗？答案或许还是一个未知数。但奔驰、宝马、奥迪已经在智能化、电动化上选择“殊死一战”。

按照宝马CEO的说法，这是公司转向电动汽车的最佳时机，即将推出的新车型将扭转市场对该公司在电动化方面落后的看法，并可能在资本市场抬高竞争力。

“我们一直在等待电动汽车真正进入更高市场规模的那一刻。”该公司CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）预计，到2030年公司一半的销量将是纯电动车型。不过，目前的车型仍将是共享上一代平台的油改电，全新电动平台要到2025年才能推出。

梅赛德斯·奔驰同样选择从今年开始加快转向纯电动车市场，尽管目前全球汽车行业仍面临半导体芯片短缺的尴尬局面。

不过，和宝马一样，2020年下半年，中国市场对豪华车的需求保持稳定增速也让奔驰从中受益，该公司预计到2030年，插电式混合动力以及纯电动车将占到品牌全部销量的50%以上。

一、BBA全面宣战“电动化”

奥迪率先“开炮”。

日前，奥迪官方宣布，全新高端国产电动车—奥迪e-tron正式上市，共推出三款配置，新车售价为54.68万元-64.88万，价格比此前的进口版本下降了近15万元。

奥迪品牌电动化战略的核心特征是All in e-tron，不过e-tron并非奥迪的子品牌，而是2.0阶段所有奥迪车型的进化方向。接下来，奥迪还将推出多款国产电动化车型，冲击不同价位区间。

按照此前计划，到2022年一汽·大众奥迪将布局10款电动车型，其中4款车型国产。到2025年，奥迪品牌将在中国市场提供超过20款纯电动车型。此外，奥迪PPE平台的纯电动车型本土化生产也将于2024年开始。

梅赛德斯·奔驰的纯电动EQ家族的EQA以及EQ家族的首款旗舰产品EQS也将于车展上全球首发。其中，EQS备受关注。按照戴姆勒首席执行官Ola Kallenius的话说，这是一款可以帮助公司赚钱的电动车。

不过，相比于已经上市的全新一代奔驰S级轿车，EQS的利润率要低一些，原因是电动汽车零部件成本还是相对较高。

按照计划，纯电车型EQA和EQB将于今年在北京奔驰投产，后续还有EQE，到今年底中国市场上将有4款梅赛德斯·奔驰纯电车型：EQA、EQB、EQS以及已上市的EQC。

和奥迪相比，奔驰在智能座舱上下足了功夫：最大的亮点是配备了最新一代MBUX HyperScreen系统，采用贯穿式（三块）OLED屏幕设计，并支持手势控制。

而最早亮相的BMW全尺寸纯电SUV iX，也将在今年晚些时候开始量产并引入国内。同时，在智能化上与奔驰有的一拼：包括全新曲面中控屏、智能玻璃、L3级自动驾驶以及搭载5G的全新一代iDrive 8人机交互系统。

近年来，传统汽车制造商正在加紧追赶特斯拉等一批暂时领先的电动汽车新势力，这个新阵营在公司市值上的“疯狂”上涨，让这些传统巨头压力倍增。

除了BBA三个豪华品牌，大众汽车上月宣布，计划在2025年前成为新的全球电动汽车销售领军企业，而通用汽车则宣布，将在2035年前停止生产燃油发动机汽车。

一场真正的电动化大战，已经打响。战火也从过去部分价格区间，转向几乎覆盖现有市场上的高中低端所有车型，新旧势力已经全面宣战。

二、宝马、奔驰抢高端客户

不过，对于BBA的电动化征程，难度也可想而知。

从目前已经公布的BBA纯电动新车价格来看，基本上都在50万元以上；在这个价格区间，去年包括奔驰、宝马、红旗、蔚来的几款车型，全年上险量平均不到500辆。

相比而言，50万元以上燃油车全年上险量平均数字达到900辆，主要贡献品牌仍是传统一二线豪华品牌。按照去年数据，这个价位区间的纯电动渗透率不到5%，基本上和整体渗透率相近。

其中，奔驰纯电动EQC去年上险量达到3639辆，是这个价格区间的主要贡献车型。高工智能汽车研究院预计，接下来BBA将在这个价位区间展开“内部”争夺，而独闯这个区间的新势力——高合Hiphi X压力不小。

可以判断，即便BBA在这个价格区间实现电动车市场渗透率的提升，基本上也是过去燃油车份额的转移，短期内不会产生增量规模。

另一款BBA纯电车型是奥迪的Q2L e-tron（20万价格区间），2019年量产，去年上险量3897辆；在这个价格区间的纯电SUV车型榜单中，Q2L e-tron仅次于比亚迪宋，排名第二。

从中可以看出，BBA的电动化车型具备在20万价位的市场竞争优势。如果后续这三大传统豪华品牌“快速下沉”到这个区间，有可能会给比亚迪、广汽埃安、威马等品牌带来不小的压力。

不过，BBA面临短期内恢复盈利能力的巨大压力。

除了奥迪会在40万以下价格区间出击之外，宝马、奔驰短期内不太会选择这个主攻方向。比如，奔驰要到2025年才推出面向紧凑型、中型汽车开发的MMA平台。

此外，宝马CEO也坦言，目前该公司的纯电动车型目标客户群体仍将是愿意支付高价格（尤其是品牌附加值）的高端客户。

三、特斯拉、小鹏、蔚来，直面竞争

而（40万以下）也是接下来2-3年纯电动车型上量的主力贡献区间。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年国内纯电动新车上险量为90.89万辆，单一车型（区分高中低配的前提下）上险量超过1万辆有20款，平均售价在11.8万元。

其中，蔚来ES6（两个配置车型）独霸35-40万价格区间；特斯拉Model 3则独霸25-30万价格区间，13.85万辆也是排名所有车型榜首；比亚迪汉、广汽Aion.S则分别领军20-25万以及10-15万价格区间。

而在品牌统计口径下，特斯拉、五菱、比亚迪排名上险量前三，也是唯一进入10万辆电动车俱乐部的品牌；超过2万辆的品牌有11个，除特斯拉、宝骏之外，全部是为纯自主品牌。其中，蔚来、小鹏为仅有的两家新势力。

以特斯拉Model 3为例，其去年在25-30万价位区间的上险量占比（燃油车+新能源车）已经接近15%，在该价位的中型车上险量占比更是达到50%的高比重。

在这个价位的中型车市场，凯迪拉克、大众、丰田以及别克是燃油车的主要份额贡献品牌。目前，小鹏P7已经具备挑战势力，每月上险量已经爬坡至3500辆左右水平，高工智能汽车研究院预计，今年小鹏P7有机会冲击5万辆规模。

此外，南北大众ID.4，北汽极狐阿尔法S等陆续上市车型，也将在20-30万价格区间发起市场份额争夺战；不过和大众相比，北汽极狐的后续销量不确定性更大，此前已经上市的极狐阿尔法T上险量数据并不好看。

接下来，小鹏P5的价格定位就非常关键。合理的价格前提下，P5将与P7形成在15-30万区间的组合协同效应。P5的最大竞争对手，也将是特斯拉的Model 2，有消息称将于今年广州车展期间正式发布，售价区间预计将在16万—20万元。

目前，在20-25万价格区间轿车市场，去年纯电动车上险量占比仅为3.59%，主力车型是比亚迪汉；15-20万价格区间轿车市场，去年纯电动车上险量占比为7.52%，竞争更为激烈，包括比亚迪秦、广汽埃安S、荣威、几何等品牌车型集聚，主打网约车细分市场。

这意味着，对于小鹏汽车、特斯拉来说，也将开始进入电动化市场竞争的深水区。如何用智能化的标签，来重新引导这个细分市场的消费取向。同时，有机会获得一部分网约车市场的需求红利。

而在蔚来品牌所处的SUV高价位区间（35-50万），去年（燃油车+新能源车）合计上险量为73.59万辆，蔚来三款车型合计占比5.86%，奥迪、沃尔沃、奔驰、宝马、凯迪拉克是主要竞争对手，继续争抢份额的难度不小。

此外，与这个价格区间重叠的还有特斯拉Model Y(图片|配置|询价)，将对蔚来ES6的两款中低配车型产生不小的冲击。从今年1-2月上险量数据来看，Model Y在2月份已经超过ES6，1-2月合计上险量更是超出近1500辆。

不过，对特斯拉Model Y产生真正冲击的，或将是丰田、大众即将推出的新车型。包括大众ID.5以及专供中国市场的ID.6，同时丰田也即将在上海车展首发e-TNGA架构下的首款纯电动中型SUV。

接下来，蔚来的机会，主要在于首款纯电动轿车ET7，定位中大型轿车，主力车型售价区间预计在35-40万之间。这个价位，去年（燃油车+新能源车）合计上险量仅有6.53万辆，市场蛋糕并不大，但电动化替代机会较大。

这个价位，ET7将主要挑战奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级等传统三大豪华品牌几款车型的高配（这三款车型的主要销量则集中在35万以下价位，平均售价32.79万，如果考虑折扣优惠，成交价更低），还有凯迪拉克、沃尔沃等少数几款车型。

高工智能汽车研究院预计，接下来蔚来ET7(图片|配置|询价)有机会抢下（35-40万）区间的市场老大位置。从目前披露的智能化配置来看，和燃油车相比优势非常明显。

四、华为，仍是一个未知数

接下来，除了自主品牌自身在电动化、智能化上的发力，另一家特殊的技术方案提供商——华为，或将是市场的最大变数。至于，百度、小米、滴滴等新进厂商，还需要等待下一轮市场争夺战的开启。

近日，华为宣布今年将继续投资10亿美元研发自动驾驶和电动汽车技术，加快在未来电动化、智能化市场的竞争实力，包括特殊形式的“造车”（共同开发）——以Huawei Inside命名的子品牌智能汽车，北汽、广汽、长安是首批合作的三家汽车制造商。

华为的逻辑是，“智能汽车业务部门是华为最大的内部投资之一，按照3000万辆每年增量，即使不开发中国以外的市场，每辆车平均能赚1万元，这对华为来说已经是一个非常大的业务。”

该公司与北汽新能源合作推出的第一款定制版车型极狐αS HBT将在上海车展上首发亮相，搭载华为智能汽车BU的全家桶软硬件方案。

这款车将配备3个96线华为激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达，以及计算能力高达352个TOPS的华为计算平台，可以实现L3级自动驾驶。

但华为正在挤入一个已经很拥挤的市场，后续车型销量（将取决于定价策略以及主攻的细分市场）仍然是一个未知数。尽管在联网方案市场，华为已经依靠5G技术上的领先，拿到了国内大部分自主品牌的5G/Tbox量产订单。

不过，华为和这些车企的合作不仅在自动驾驶层面，还包括智能汽车与手机的生态整合，这是华为的先天优势。此外，还有基于5G联网下的大数据采集与训练，从而帮助华为不断迭代自动驾驶功能。

而作为智能手机的后进入者，在智能汽车时代，华为已经领先苹果一个身位。至少，从量产的角度来说，华为已经正式进入汽车行业核心生态体系。

但能否迈过规模化门槛，仍然有很大的变数。

按照高工智能汽车研究院发布的数据显示，每年100万辆智能驾驶方案前装量产规模是进入一线Tier1的门槛。

或许是考虑到高级别自动驾驶短期内很难产生规模化效应，华为在去年推出了面向L2/L2+级的MDC210计算平台。

同时，华为也在加大投入，同时布局乘用车、商用车、专用车等多种智能驾驶应用场景。而在与OEM的合作策略上，华为也选择了开放：提供多种方式给客户选择，而不是早期的全家桶方案。

对于短期内不考虑盈利的华为来说，快速规模化至关重要。