[鹏鹏汽车杂谈]凯美瑞中改减配悬架？而且是难度最高那种

其实我本人对于日系凯美瑞(图片|配置|询价)是尊重的，毕竟它是开过日系车里面，底盘性能最让我满意的一台车，注意限定词，日本车里面。凯美瑞也是TNGA架构里面的第二台车，而且是一台中级车，我上市便试驾过，对于它动态性能的优秀表现表现还是有点吃惊了，一台舒适这么多年佛了这么久的车开始要运动了，而且确实像模像样挺有欧洲车操控感觉，同时舒适性也没下降很多，舒适运动两个唯度的总水平还是有两把刷子。我试驾之后，我就没有太多精力去研究它，因为它属于一台闭着眼可以买的车，不看车不试驾可以下单的车，从18年上市到21年中期改款，时间过了3年，凯美瑞一直是隐形的王者，从不降价，但是月销也是稳定的不行。

凯美瑞

最低售价：12.18万起最高降价：5.00万

图片参数配置询底价

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日系车里面我最推荐购买的一台车

悬架就别看参数了，都是文字游戏，行不行只能屁股感受说的算

但这几天确出现了新的争议，据说是把双叉臂悬架换成E型多连杆悬架，随后发现不少汽车平台确实煞有介事聊这个事儿，稍微懂点汽车产业的人就知道，这种中期改款换悬架的事儿，几乎是不可能发生的事实。

TNGA算是日系第一个平台概念，很受欧洲同行启发

一台车用什么悬架是从概念阶段就确定的事实，我所了解汽车历史里面，从没听说谨慎保守的日系车在中期改款换悬架。所以这件事儿的真相只有一个，就是日系营销在玩概念，翻车了。

虽然现在几乎家家户户都有车，但是大家的工科知识确很不够，车子外面的东西看得见摸得着，听得懂得，啥是啥，但是对于看不见的下车体部分，则是相当懵逼，加之工科汽车行业很多中文词汇翻译的不清不白的，所以就给汽车厂商玩营销概念的时候留下了漏洞。

凯美瑞就一直如此，在8代凯美瑞之前，凯美瑞的后悬架一直成为麦弗逊悬架，或者三连杆悬架，但是很多配置单写的是多连杆悬架，肯定有很多网友觉得，多连杆高级啊，你现在为啥说凯美瑞不是多连杆而是麦弗逊呢？麦弗逊悬架怎么能用在后面呢，实际上6代7代凯美瑞的后悬架就是升级版的麦弗逊架，也就是宝马3系的前悬架，把整体下摆臂拆分成两个拉杆（支臂），然后再横拉杆上平行布置一根拉缸，控制后轮束角，这跟束脚控制杆相当于前轮的转向拉杆。

后悬架的麦弗逊形式，桶簧一体同时也充当上支臂

第7代凯美瑞后悬架实拍图

桶簧一体安装在转向节上，拉杆1和纵臂就是麦弗逊悬架的下摆臂的拆解，而拉杆2就是相当于前轮转向杆

而第八代凯美瑞很明显就是受了MQB，哦哦哦，不好意思说漏嘴了，就是受了TNGA的影响，整个平台后悬架都是四连杆

桶簧分离，弹簧安装在下控制臂上

老款新款很少更换悬架形式的，所以21款依然如此

其实不管是6代 7代凯美瑞的麦弗逊后悬架，还是8代的4连杆后悬架或者称为E型多连杆，想说高级点就是双叉臂悬架，想说廉价点就是双横臂悬架，无非就是一个文字游戏而已，而这个事不知道是广告公司的锅还是丰田有意为之，搞的一帮不懂车的群众瞬间高潮，中改之前老车主贼以为自己捡到宝，本来等中改之后想下手的群众一下子不知所措了。。。弄清真相后，就散了散了，该买买就完了

那么到底有没有中期改款真的改悬架的呢？还真有，放两张图，帮助大家一起恢复一下记忆，网民和中国车主没有记忆，但是互联网它有记忆。