特殊问题：比亚迪新能源汽车「电芯质保」的变化与概念

问题：

• 电动汽车更换电池的成本有多高？

不同品牌的车辆使用的动力电池会有很多种，成本最高的是钛酸锂和镍钴铝；前者是因为制造成本确实极高，后者则是因为只有特斯拉品牌使用，作为美系汽车总是不能放低姿态的，毕竟“洋气十足”。

成本相对低一些的是镍钴锰和磷酸铁锂电池，然而因钴元素的价格持续升高，刚果作为主要出产地是战乱频仍；所以这种电池的更换成本也会达到1.0-1.5k/1kwh的范围内，NEDC测试续航里程在500公里以上的车辆，容量会在75kwh左右。也就是说完整更换一套电池的成本可能会在10万左右，这就是打消消费者热情的核心因素。

进入主题：比亚迪汽车的「电芯终身质保」是什么概念呢？

该品牌的汽车首先会提供8年或15万公里的电池组质保，电池组之于电芯而言是【总成】的概念；其中包括控制系统的硬件模块，线束与温控系统管路，以及非常多的电芯。

燃油汽车的动力元是内燃式热机，这是没有争议的；而对于电动汽车而言，其实动力电池组才应该是动力元！因为电池叫做化学电源，通过化学反应产生电流，这就像内燃机通过燃烧燃油转化出热能是一个道理。

电池组就像是发动机总成，内部的硬件结构是“各个零件”，电芯是转化电能的基础——同时也是储能的基础，与燃油汽车的区别是燃油会用尽后再加，充电只是促进电芯的化学反应，也就是锂离子正负极的嵌入与脱嵌。也就是说电芯就是电池，电芯终身质保也就没有什么需要担心的了。

问题来了：比亚迪品牌的新能源汽车变为「首任车主电芯终身质保」！

曾经的比亚迪E&DM架构打造的电动与混动汽车，电芯都是没有限制的质保；也就是不论车辆属于谁（是否过户），二手车的用户也可以继续享受终身质保。在同期似乎只有这一个品牌做到了，可以说是诚意十足。

不过其他车企以针对首任车主的终身质保，以技术水平普遍低于比亚迪E/DM平台的车辆，似乎也斩获了相当不错的市场份额。反而是拿出态度的比亚迪总是“前路多艰”，这是为什么呢？

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原因在于限定首任车主的质保，提升的是用户用车的周期；车辆从新到旧经历的多年间，用户的品牌黏性和用车过程中产生的广告效应，对于优化品牌形象与提升影响力都有良性的效果，而且能吸引更多的消费者关注品牌。

但是最核心的因素似乎还是比亚迪的销量没有达到预期，终身质保的服务标准又树敌过多，成为众矢之的的比亚迪最终选择了顺大流。

在这一过程中反而出现了销量的增长，比如「汉」的单月销量已经破万，这种结果说明了调整标准并没有错，对于车主而言其实也没有问题。

因为NCM·镍钴锰三元锂电池的容量衰减速度是比较快的，如果用车里程多则可以在售车之前将容量减低到符合更换电芯的标准，电芯换新后的车辆评估价值总能够合理了，待第二任车主将车辆再开到符合换电标准后，车龄也决定车辆的残值没有再折腾的必要性了——此时没有保值率的概念，而是残值率。

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升级点：刀片电池没有后顾之忧，这种电池的使用寿命很长。

比亚迪为纯电动汽车陆续换装「LFP·磷酸铁锂电池」，而是体积能量密度很高的刀片型电池；这种电池公布的数据为【100万公里·SOC下降20%】，这是什么概念呢？

• 10万公里·下降2%
• 1万公里·下降2‰

按照600km的NEDC续航为参考，家用代步汽车每年的行驶里程就算两万公里，也就是每年下降4‰，第二年的电动汽车只能行驶600×2‰－600＝﹣598.8km，按照这个标准计算，第3/4/5年的续航里程分别为：597.6，596.4，595.2km。

似乎燃油动力汽车在使用五年左右之后，因积碳造成的点火效率、燃油雾化效果、燃烧效率等等因素的影响，续航里程也不止下滑这么点。而且只是按照年均两万公里的标准计算，大部分家用汽车每年能行驶一万公里的都不是很多。

如果按照每年一万公里计算且车辆预计使用15年的话，第十五年的续航里程还有600－600×30‰＝582公里的标准，这种电池需要考虑换电的问题吗？所以对于装备LFP电池的比亚迪汽车而言，不论是电芯终身质保还是首任车主的终身质保，似乎都更像是“噱头”了。

这就是比亚迪新能源汽车目前的技术标准，如果混动汽车也能够换用刀片电池的话，换电会是电动汽车的「过去式话题」。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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