AUTO史记 |独斗一片天地，丰田超霸第三代Supra牛魔王

之前咱们介绍到了Supra(图片|配置|询价)的第二代，但它依然挂着Celica的车标，而且也开始撼动到了原来日系跑车的霸主、日产的Fairlady Z的地位，所以，在第二代A60推出的仅仅四年多、五年不到的间隔，丰田开始将Supra从Celica里剥离出去自成一个独立车系，这就是今天为各国车迷甚为爱戴的第三代、也是第一代单独称为Supra的车系，当然，因为前四代Supra均无官方形式进口过国内，所以至今对于Supra的正式车名翻译依然存在各种版本，但坊间流传的名字几乎都来自港台等，普通话地区一般会将之称为“超霸”，此乃香港皇冠车行的正式名字；粤语地区则更喜欢用“须刨”（剃须刀）或者“猪扒”来称谓，但应该说，即便是这个用来形容丑女的绰号，放在Supra上依然能变成褒义词，这个并非是个车都有的能耐。

1986年2月，随着Celica狮力架的转款，Celica Supra正式分道扬镳，Celica转而使用丰田的T平台开始变成一辆前驱车，而Supra则继续对原来的后驱平台进行改进，而之所以将之称为“平台”，当然明白孤木不成林这个道理了，正如Supra脱胎于Celica一样，另外一台对日后丰田跑车发展极为重要的一款车型：Soarer同样与Supra结义金兰，前者定位为一台豪华化的跑车、而后者则更为纯粹些。既然作为一辆跑车，而且主力市场放在竞争激烈的北美市场甚至传统的跑车发源地的欧洲市场，没点儿硬货是不行的，作为专门为Supra使用的专用车架底盘，第三代Supra的前后悬挂形式均为双摇臂设计，虽然车重达到了1550公斤（MT）甚至1630公斤（AT），但其通过合理的引擎变速箱放置和布局，让这台轴距长达2596mm的大型跑车，能拥有非常不错的前后配重比，悬挂形式运动化、加上避震套件率先采用了丰田电子悬挂系统（TEMS-Toyota Electronic Modulated Suspension），它设定绝非那种软绵绵的“舒适感”，而是具有清晰路感的可变过滤能力、加上较为合理的前后配重之下（53:47），让这台A70系Supra在市场上大获好评，从1986年2月至1993年4月停产，全球销量高达24万辆，而日本国内其实只有不到10万辆，由此可见它已经逐渐成为当年日系旗舰级跑车的代表作。

图：Supra的悬挂结构最特别之处是它前后悬挂组件、无论上摆臂还是下摆臂均安装在前后各一的副车架上，这种设计在同时代的Crown前悬挂上也能见到。

上市之初，丰田在官方宣传手册上会写上Supra名字，但为了进一步提升与Celica分开的车系地位，在很多场合丰田将车名命名为3000 GT，因为丰田第一台超跑级别的型号2000GT在当时已经备受推崇之下，借用前辈太高身价的做法也是一种有效的营销手段，当然这也引出了首先上市的型号，那就是使用全新的7M-GE引擎的旗舰版本，7M-GE引擎的排气量为2954cc、缸径83mm、冲程91mm，使用DOHC配气机构、合共24个气门，压缩比9.2、最大马力203匹/6000转、最大扭力25.9公斤米/4800转，使用W58手动五前速变速箱，尾牙3.91，最高时速220公里。虽然此时的丰田已经将Supra定义为“旗舰级跑车”，但有些事情、例如排量税这类现实问题是绕不开的，起码当时对日本国内市场非常重视的丰田并没有绕开这个问题，丰田始终没有如日产那么洒脱地放弃两公升以下级别市场，所以在日本国内销售的Supra，也配有排气量只有1988cc的GA70型销售，而且更分为高低配，低配的名为Supra 2.0S（1G-EU）、最大马力只有104匹，省去很多配置后体重也有1340公斤之下，可想而知能快到哪儿吧；高配的两升引擎则名为Supra 2.0 24V、最大马力140匹。

图：这就是最低配的2.0 S，使用1G-EU引擎，最大马力只有104匹，但胜在车重只有1340公斤，慢不慢的没所谓了，税收便宜、是个跑车样子也满足了。

图：在很长一段时间里，第三代Supra只有硬顶和硬顶式开蓬两种车体结构，直到1991年才开始推出天窗版，但此时已经离停产换代不远了。

图：笔者唯一驾驶过的MA70也是一辆开蓬车顶的型号三公升自然吸气欧规版本，毕竟年代有点儿久远，而此代Supra在国内也有过保有量，只是能留存至今的已经非常少。

图：开蓬版拆下的车顶盖可以收纳到尾箱内，但此时尾箱已经不太具备载物空间，有行李只能放后排座椅上。

1986年6月，开蓬版Supra开始发售；1987年1月，在日本国内市场正式推出涡轮增压版本的7M-GTE引擎，参数设定大致与自然吸气的7M相同，但进气系统加入了当时丰田的黑科技之一的T-VIS（Toyota Variable Induction System），丰田可变进气系统，令最大马力在涡轮增压及中冷器等的多重帮助下，获得235匹/5600转的数字，而最大扭力则提升至35.1公斤米/3200转，无论最大马力还是最大扭力的峰值转速都要比自然吸气低，对于日常公路巡航等的经济性有一定的帮助，但需要知道，当时的涡轮增压设定与今天流行的小排量加涡轮的设定完全不同，当时的涡轮增压代表高性能而非经济性考量，一般涡轮需要到30000转左右才会开始涌现出扭力感，而且那种突如其来的推背感更加不是那些小排量涡轮引擎可以比拟的，当然，从使用上更讲求技巧，当然也正是如此，才会让人怀念那个年代开车、尤其是开那些涡轮增压快车的感觉。涡轮版本的变速箱代号是R154，最高时速为232 kph。同年发布的还有两公升排气量涡轮增压版本的Supra 2.0 24V GT Twin Turbo（GA70）型号，使用1G-GTE引擎，最大马力为185匹/6200转、最大扭力24.5公斤米/3200转。

图：1987年追加的3.0 GT Turbo版本，在2.5L没推出前，它一直是车系的顶级型号。

图：当时流行数字化的仪表板，尤其是当时标榜电子科技领导全球的日本更加成为一种风气，几乎每一家车厂、尤其是旗舰型号都会使用这种仪表板。

图：当时日系车能到欧洲市场销售的基本都是各家的下手之作，Supra也不例外，而且它在欧洲的销量不算差，起码走在德国、法国英国等地的街头都偶尔还能见到。

图：留意车体，卖到欧美市场的Supra均采用宽体版的空力套件，而早期的日规型号都采用内敛一点的设计，因为日本国内对车体外形尺寸是有法例监管的。

图：两公升版在日本国内市场是有需求的，但被抱怨两台自吸引擎的动力性能实在是太弱、难以推动沉重的车体，于是也追加了2.0 涡轮增压版本，185匹算是过及格线了。

图：用185匹和24.5公斤米扭力去推动1440公斤的车重也算是够用了，毕竟排气量这个硬指标不是臆想出来的，而且还必须用上4.56的尾牙来放大扭力才能真有点儿跑车的感觉。

1988年8月，车系进行了第一次小改款，车头和车尾的外观部分、尾灯等进行了修改，而最为明显的改动是后定风翼，变成了明显的三个独立的支撑点、而之前的定风翼则是两头密闭中间一点的形式；无论日规还是出口规格的三公升引擎版本均引入宽体式外观。动力系统部分，两款涡轮增压引擎升级为使用高辛烷值汽油的1G-GTEU（210匹）和7M-GTEU（240匹），增加U的意思是配有三元催化器；原来两公升系列中的低配引擎被换成了1G-FE，最大马力135匹/5600转、18公斤米扭力；高配的1G-GEU引擎则稍稍提升至150匹/6400转，18.6公斤米扭力。1989年8月，两公升双涡轮版的1G-GTE引擎车型也加入了宽体外观设计，而在三公升版本中，追加了一个名为3.0 GT Turbo S的版本，这个版本跟保时捷的Turbo S刚好相反，它是一个为了降低售价而推出的廉价版型号，它没有了TEMS电子避震套件、没有了数字式仪表板等装备。有减配版当然也会有一台增配版，1988年8月至10月间，基于JTCC赛事A组赛车上所使用的CT26涡轮增压器，推出了500辆名为3.0 GT Turbo A的限量版，除了涡轮变化外，在原来车牌照位置改成了一个巨大的进气口、换上更大型的中冷器、节气门直径增大至65mm（普通版本60mm）等，外观部分还用上了专属的黑色轮圈、专用的MOMO方向盘、最大马力从240匹跃升至270匹/5600转、最大扭力36.5公斤米/4400转。

图：1988年小改款后的3.0 GT Turbo型号，引擎已经换上了带有三元催化器的7M-GTEU，最大马力240匹。

图：1989年之后的2.0 GT Twin Turbo也开始加入了宽体空力套件。

图：新的1G-GTEU引擎动力输出参数也比没催化器的版本要稍高，但必须使用高辛烷值汽油。

图：用于全日本房车锦标赛的Supra A组赛车，后面的Turbo A版本就是基于此而来。

1990年8月，第三代Supra进行了第二次小改款，这个小改款主要集中在引擎配置和悬挂设定方面，也就是说，丰田已经对它的样子内饰等已经满意了，但对于动力方面依然感到不足，首先，动力方面，只在日本国内增加了一台名为Supra 2.5 Twin Turbo（JZA70）的车型，顾名思义，它使用堪称JDM国宝级的1JZ-GTE引擎，排气量为2491cc，缸径86mm、冲程只有71.5mm，比长冲程布局的7M更为活泼，压缩比8.5，最大马力280匹/6200转、最大扭力37公斤米，这比7M-GTEU还有厉害，关键是它的车重比7M的要轻几十公斤，五前速手动变速箱的尾牙在扩充至4.1的情况下，其极速能达到250 kph，相对那个绝大部分欧美日同级跑车都均有不少优势，感兴趣的车友可以看看咱们的【跑车誌】介绍过的同年代的保时捷944，除了某些看中的“品牌号召力”外，机械性能、可靠性等等部分跟Supra相比确实毫无优势可言，所以在北美市场，两款价格相近的车型，Supra的销量要比944高得多。除了引入新引擎外，还在部分型号上、例如Supra 2.5 GT Twin Turbo R版本便使用了来自Bilstein的避震机、momo方向盘、Recaro座椅等配置。

图：不要以为2.5小于3.0就弱了，要知道，JZ引擎里，无论原厂还是可塑性，2.5升的1JZ都比3.0升的2JZ要强大，也是日本人留给自己玩、不作出口的型号。

图：虽然没有了数字式仪表等花哨配置，但JZA70用实力说明它更为讨好。

图：同样使用1JZ-GTE引擎，但R版拥有更大的中冷器，Bilstein避震机配Tein弹簧、Torsen式机械差速器，经过一系列的减重措施，R版是第三代中最轻、最快的型号。

图：直至1991年，Supra才开始提供这种外接式电动天窗，但据说还颇受欢迎。

1993年4月，第三代Supra停产，1993年5月第四代A80上市，第三代正式告别历史舞台，虽然很多车迷对于A70这一代Supra是无感的，毕竟它没有登上过像样的电影、而且年代也久远，但对于国内最早的一批车迷，对于A70并不陌生，笔者有位大哥就在它还没停产之际、通过各种手段和渠道购入过一辆开蓬版的Supra，应该说，此车完全符合那个时代对于此类GT级别的大型跑车的审美观，没有那么多花哨的线条，三公升涡轮增压引擎无论配5MT还是4AT都能让人有一种莫名的愉悦感，它取悦的是自己而非那些只知道追跑车拍抖音的小年轻所能感悟的跑车哲理：无华而快捷！