来看看在新能源浪潮中“迟到”的雪铁龙如何逆袭？| CAR REVIEWS

雪铁龙或者说东风雪铁龙在新能源大潮中的动作晚了些，但晚也有晚的好处，就是能用上更成熟、更符合消费者需求的技术，搭载三电机架构的天逸插电混动版就是这方面的例证。

无论是PSA集团下的标致、雪铁龙、DS，还是雷诺，法系品牌给我们的总体印象是更注重设计，但其实它们也有一些独到的技术，例如雪铁龙在50多年前就应用了能够明显改善车辆舒适性和操控稳定性的液压气动悬架。2017年，东风雪铁龙天逸上市，当时的紧凑级SUV市场竞争已经白热化，但这个迟到者凭借应用了PHC自适应液压稳定技术的悬架带来的魔毯般的平稳舒适独树一帜。三年过去了，电动化又成了汽车界的新潮流，这次法系车（至少在中国）好像又迟到了，那么作为东风雪铁龙的第一款新能源车，今年7月上市的天逸插电混动版（以下称天逸PHEV）又有什么妙招呢？还真有，那就是“P0+P2+P4”的三电机方案。

因为过去我们在这方面介绍的内容不多，所以这里有必要简单介绍一下这个“P几”的概念。首先要说明的是，这里的数字不像自动驾驶中的等级“L几”，不存在先进级别之分，只是表示混动（含插电混动）和电动车上电动机所在的位置，而每种方案出于成本、效率和不同的应用对象等原因各有优势。过去我们在介绍混动车时经常会提到发动机与电动机是串联或并联，现在业界已逐渐改用这个“P几（0到4）”的说法。

P0位于发动机的前端，通常被称为BSG，即皮带驱动启动/发电机，它只能实现弱混或微混，支持发动机自动启停、让启动更快，帮助在滑行或制动时回收发动机能量，因此实质上并没有参与车辆的驱动，所以也不存在于SAE（国际自动机工程师学会）关于混动/电动车的技术标准中。P1也被称为ISG，即一体式启动/发电机，它位于发动机的后端与曲轴相连，与变速器之间有离合器，除了能完成P0的工作，还能回收制动能量从而进行辅助制动。P2的位置又靠后了一点，但还是在变速器之前即输入端，也可以集成在变速器中，与发动机之间有离合器，它已经可以担任独立驱动车辆（前轴）的工作，目前大多数混动车型采用的是P2电机。P3在变速器之后即输出端，因此与发动机还是有硬件连接，但不是直接连接，所以不能启动发动机，所以还需要P1的存在，另外P3会占用额外的空间，因此应用的车型很少。比较特别的就是P4了，它位于后轴上，直接驱动后轮，与发动机并无硬件相连，只是有电子控制单元协调着它与发动机的动力输出，一些单电机的电动车采用的就是P4方案。

看出来了吧？天逸PHEV的特点或者说优势就是它可以实现纯电四驱！天逸采用了PSA集团（插句题外话，PSA与FCA合并后的新集团将名为STELLANTIS）的模块化平台EMP2（高效模块化平台第2代），这个平台发布于2013年，不能兼容纯电动车（这项任务由CMP和从EMP2进化成的eVMP平台承担），但可以自如地兼容内燃机、混动和插电混动系统。天逸PHEV搭载的内燃机是新一代THP系列1.6升涡轮增压机，147千瓦的最大功率和300牛·米的最大扭矩远超天逸360THP上的同排量机型，接近了400THP上的1.8升机的水平。P2和P4分别是81千瓦、320牛·米和83千瓦、166牛·米的电动机，系统综合最大输出为221千瓦、520牛·米，超过了市面上主流2.0升涡轮增压机的水平，也带来了同级罕见的7.0秒0到100公里/小时加速成绩。

插电混动车相比常规混动车的一个优势是有更长的纯电续航里程。天逸PHEV的驱动电力来源是13千瓦·时电池组，纯电模式可以实现58公里的巡航（在国内的插电混动车中名列前茅）和130公里/小时的最高车速。实际驾驶中，我这辆试驾车出发时电量显示50%，行驶至31公里时发动机启动，表明厂家数据应该没有水分，能满足大部分有条件每天一充的消费者的市内通勤需求。（至于1.7L的综合工况百公里油耗，之前我们在介绍其他插电混动车时已经介绍过计算方法，倒算出来的B状态百公里油耗为5.6升，比360THP的6.1升还低了不少。）

丰富的动力来源为天逸PHEV提供了多样的驾驶模式，除了上面提到的电动，还有混动、运动和四驱，而在不同的模式下三个动力单元时而独立时而协同，组合出了12种工作状态，而这些模式中除了突出性能的运动，都是以效率优先为原则，因为各个动力单元工作效率各有不同，在电量充足的情况下，后电机效率最高，前电机次之，发动机效率最低。以混动模式为例，后电机首先单独驱动；继续踩油门，前电机介入辅助加速，实现纯电四驱；再深踩油门，发动机瞬间介入，三单元共同发力，实现混合四驱；稳态后，切换主动力源，发动机单独驱动；继续加油，前电机介入辅助混合驱动。

这次的试驾东风雪铁龙设计了包括铺装路、草地和碎石路等丰富路况的路线，铺装路上的迅猛加速、草地和碎石路上灵活又“一切尽在掌握”的稳健操控、坑洼和坡路等轻越野环境下的通过性以及纯电模式时的静谧性都体现出了一款插电混动四驱SUV的特色。而与电有关的特色，还有两点不能不提，一是iBooster制动能量回收系统，它的触发极为灵敏，提高了自动紧急制动的性能，更关键的是能够智能管理减速效果，做到了高效回收能量和平稳舒适的减速兼得；二是e-Saver智能储电，它可由驾驶者选择10公里、20公里或Max（最大）三个级别的储电，供深夜小区内或将来可能施行的限行区内使用。

说到舒适，这是东风雪铁龙现在的车型开发理念，除了行驶时的平稳、不颠簸、安静，还涉及了用车的方方面面，例如显示内容丰富的12.3英寸液晶仪表盘，包括自适应巡航、交通标志识别、车道保持、疲劳监测等功能在内的全面的辅助系统，通过智能手机App实现的寻找充电桩、远程控制等功能，维保预约、紧急救援等周边服务，都是让车主“舒适”用车的内容。作为非车主的短暂试驾，有些项目我们体验不到，令我们印象深刻的还是行驶时的平稳和操控的稳健。天逸PHEV与燃油版还有个很大的区别，就是把后悬架的扭力梁结构换成了多连杆独立悬架，加上雪铁龙引以为傲的AMCS“大师级底盘系统”（说自己是“大师”似乎有自吹自擂之嫌，但考虑到雪铁龙在拉力赛场上的成就，倒也名副其实），操控自然得心应手。

最后说说价格。天逸PHEV有两个版本，23.47万元的悦享型和26.47万元的尊享型，其中后者比燃油版的顶配贵了3万元，但不仅在动力传动系统方面有着本质的不同（燃油版为两驱），燃油版上的一些选装配置如车道保持、路标识别、全景泊车影像等也都成了标配，而且与同级别合资品牌的竞品相比也有一定优势。怎么样？买车也很“舒适”吧？

Specifications

东风雪铁龙天逸

插电混动版尊享型

售价：26.47万元

引擎：1598mL

直列4缸涡轮增压

最大功率：

147kW@6000rpm

最大扭矩：

300Nm@3000~4500rpm

变速器：

8挡手自一体

电池：13.96kWh

前电动机：

81.2kW，320Nm

后电动机：83kW，166Nm

系统综合功率：221kW

系统综合扭矩：520Nm

长/宽/高：

4510/1860/1705mm

轴距：2730mm

驱动方式：前置四驱

制动系统（前/后）：

通风盘/实心盘

悬架系统（前/后）：

麦弗逊/多连杆

轮胎（前/后）：

225/55 R18

整备质量：1735kg

最高车速：220km/h

0～100公里/小时加速：

7.0s

综合油耗：1.7L/100km

文、图／尚红昕