卖的最多的大众，经销商为什么最不赚钱？

管理才是最顶级的经商之道，这远胜于其它。

不控制发展渠道的大众，在国内销售渠道早已达到数千家，毫不控制二级网点发展的大众一方面疯狂的发展三四五线城市，另一方面因为二级网点的过量摧残，有着高成本垫资、高运营压力的一级网点早已不堪重负。

无论是一汽大众还是上汽大众，经销商过得并不开心。

大众国内的两家合资企业销量让丰田、本田累计四家合资企业望尘莫及，相比于上汽大众庞大的体系销量，一汽丰田可谓望尘莫及，市场浅层认知销量好=利润高的这一看法，对于行业来说完全相背而行。

任何一家大众经销商，都有着巨大的销量，但销量背后是“不赚钱交个朋友”的无奈。

对于渠道养护，大众并不上心。

为了满足大众集团在华扩张的庞大野心，两家经销商疯狂扩张经销商体系的同时，也在为经销商塞满车辆，一来为了将压力转嫁给经销商，让一级经销商开设二级网点，保证销量的平稳发展，二来经销商网点的大面积铺设，有助于产品以及品牌的能量释放，保证后期传播、促销上的动力。

但很明显，较高的库存系数加大经销商运营成本的同时，也给经销商施加更多压力，定期送达经销商的新车，必须要在车辆成为“库存车”之前交付到用户手中。

大众车型动辄三两万的降价幅度，成为不少消费者选择它的重要原因，目前桑塔纳(图片|配置|询价)低配跌至6万，宝来/朗逸(图片|配置|询价)经典跌破10万，性价比成为“德系之光”吸引消费者的最大优势。

压库存相当于经销商需要买进这些车辆，没有足够的现金就去做抵押，高昂的利拿走经销商卖车利润，再加上巨大的终端降价幅度收割利润空间，卖的多不赚钱的局面也就不难想想，再加上一级网点分设出来二级网点需要给出更大的降价空间，这样才能更有效的去库存。

对于大众经销商来说，很好的盈利不是一件容易的事儿，再加上大众体系内没有高售价高利润车型做支撑，经销商的日子并不好过。

丰田方面，一来库存系数成年最低，不留库存车让经销商生存环境极好，再加上南北丰田对渠道控制极为严格，在市场中你见不到二级销售网点，每一家丰田经销商都有着坚挺的价格以及较小的降价空间，如此来看，丰田经销商虽然销量少，但卖一台赚一台是妥妥可以实现。

卡罗拉

最低售价：8.38万起最高降价：3.50万

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对于商人来说，他们从不在乎自己拥有多么大的体量，相比于这一点，他们更关注自己能够收获多少利润，商人本质是逐利不是劳作，劳作最多的人利润却做少，从根本违背商人从商的理念，在这点上，大众经销商更羡慕丰田经销商。

渠道控制方面，大众还要向丰田学习。