保时捷 | “终极绿蛙”911 GT3 Cup派克峰赛车是如何改装的？

保时捷911

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​Author / 蟹爪朝天

来源：motoiq

在以前的文章中看过了几台派克峰赛车和车队参赛经历后，Motoiq又为我们带来了一台911 GT3 Cup派克峰赛车的故事。

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和上次文章中的GT86相比，这台GT3 Cup在设计思路上有什么区别呢？我看到这台GT3 Cup的第一感受是颜色真漂亮。

这台GT3 Cup的车手是Raphael Astier，成绩为9’23’’721。

这里有车队的记录视频

简单来说，这台GT3 Cup的引擎上使用了CP活塞、Carillo连杆、定制缸盖等新配件。BBi的3.8L中缸，82mm节气门，2000cc喷油嘴，K&N进气，乙醇燃料。

涡轮使用了GT25-660滚珠轴承涡轮，Turbo smart 5代废气旁通阀。在高海拔地区的稀薄空气中，涡轮压力的控制十分重要。废气将涡轮转速吹起来后，进气侧的进气量太少，进气流不稳定的话，可能让进气侧出现压力不稳定的情况，导致喘振、振动、高温。搞不好会让涡轮很快就出现的故障。

对于这种情况，我们需要监控涡轮转速和背压，如果背压升高了，就说明涡轮的效率降低了。此时，要过废气旁通阀控制好涡轮压力，也就是涡轮转速，让涡轮尽量不要进入喘振状态。

这台车子使用了Ricardo的6速序列式变速箱。

和那台GT86一样，这台GT3 Cup在派克峰同样面临着严峻的散热问题。图中是一个水油换热器。通过冷却液給油降温。

车头上C&R冷却液散热器的尺寸也比原厂车大了很多。

可以看出，散热器带有导风罩，充分利用散热器的正对面积，并减少散热器前方的乱流。需要注意的是，车头进风量的增加可以提升散热效果，但也会增加轮井内的气压，导致轮井内的抬升力更大一些。

中冷是用C&R的产品加工出来的。为了让散热面积尽量大，车队将前后的腔体缩小了尺寸，这样才能装进车内。如果中冷框架实在不够大的话，可以将两个散热器前后重叠在一起使用，增加厚度，增加撞风冷气对增压热气的热交换时间。

后悬部分，这台派克峰赛车使用了原厂的KW 3路避震。

前悬部分也保留了原厂的结构。也是KW 3路避震，在车内，可以通过防倾杆上细小的那根连杆稍微调整一些防倾杆的力臂长度，进而控制防倾杆的“软硬”。

转向系统是保时捷的电液助力系统。不受引擎影响，完全独立。

前刹车系统是常见的380mmx34mm碟和6活塞锻造卡钳。

后刹车系统也是常见的380mmx30mm碟和4活塞锻造卡钳。

总泵使用了Tilton双缸泵，分别控制前、后刹车压力。接口上还安装了油压传感器，用来监控和调整前、后压力。

在踏板区可以看到油门踏板上的挡板。有些车手为了防止右鞋的右侧接触到中央通道，影响松踩，会像这样设计一个右侧的挡板。在离合和刹车踏板上，这台车粘贴了防滑垫。

在车头，车队使用碳纤维外壳包裹了ATL的燃油箱。避震罐横置于燃油箱上。刹车导风进口设置在了引擎盖上。

电瓶的安装位置尽量靠前，可以尽量平衡一些后部动力总成造成的重心问题。尽量靠近中央通道也是为了重心，让其质量尽量位于接近重心的位置。

同样的，灭火罐的位置也是考虑了重心在整车X轴上的位置。

这台GT3 Cup的防滚架保留了原厂结构，并未针对派克峰进行特别的设计。

仪表使用的是Motec C127。控制板也是Motec。

电控方面，使用了Motec的 M150 ECU电脑板，PDM，6轴加速度传感器。

车头上，车队把GT3 Cup的部件换成了GT3 R的，以便容下更大的轮胎，并优化空力性能。

在GT3 R前下整流板的前缘再加长一段，既符合规则，又能优化空力性能。

前包围也更换成了GT3 R的。

考虑到弯中的支撑和派克峰的翻车落崖风险，座椅选用了侧向包裹很好的型号。

这台车的排气设计比较有意思，除了接在涡轮排气侧出口上正常的两个大口径管子外，还有两个小口径管。小管子接在了废气旁通阀上，避免了非全力增压状态下，旁通气流对对排气叶轮的影响，有利于排气流整体的顺畅性。

图中也可以看出，由于排气结构问题，车尾下部没有设计整流板，直接裸露着动力部件。

车尾的气流通道从玻璃下缘开始，经过中冷后从后部排出。由于没有车底的整流板，尾翼就对车尾的空力至关重要了。这个尾翼经过了流体模拟和风洞测试。

在使用了设计良好的尾翼后，车头的下压力显得有些小了。

由于中冷后置了，车队计划将车头的一些进气口关闭，以提升车头的空力效率。车头侧边的小翼面虽然是带有角度的，但其自身对下压力的作用非常小。这个小翼面的作用主要是产生一些涡流，以减少侧面气流向车底的滚卷，提升车底的空力性能。

前轮圈为18寸、10.5J、ET 28，轮胎为26/65-18的PSC。

后轮圈为18寸、12J、ET 18，轮胎为31/71-18的PSC。

保时捷911

最低售价：129.80万起

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