交付未达成，极星中国区两年已三度换帅，“特斯拉挑战者”谋提速

极星（Polestar）中国区再度换帅的消息，如今正式坐实。

3月2日，极星官方宣布，高竑将于本月16日起担任极星中国区总裁，向极星首席执行官托马斯·英格拉特汇报。原极星中国区总裁吴震皓调任沃尔沃汽车亚太区，负责战略和业务统筹相关工作。

从2017年10月独立后正式亮相，极星在短短两年多的时间里，中国区帅位已经三度更换。这一对标特斯拉的豪华高性能电动车品牌，目前依然没有对外规模交付。就在上周，极星Precept概念车通过线上形式进行了全球首秀。

大众系销售干将加盟

极星官方介绍，作为新任极星中国区总裁，高竑将全面负责极星在华业务，包括进一步加强极星的品牌建设，加速“极星艺术空间”（Polestar Space）体验与网络发展，建立直销模式下的营销管理和客户服务体系，为2020极星产品交付年做好充足准备。

极星中国区新任总裁高竑。

资料显示，加入极星前，高竑是大众集团（中国）负责集团销售规划的高级总监。高竑还在大众及宾利等多个品牌担任过销售、经销商网络发展等高级管理职位。极星方面评价，高竑对新品牌进入中国市场也有着丰富的实操经验。

“高竑先生对中国消费者和电动汽车市场具有深刻洞察，在极星发展新阶段，我期待着高竑先生在中国战略市场与团队一起开拓新篇章。”托马斯·英格拉特表示。

两年换三帅

2017年，极星正式从沃尔沃独立开来，极星的“前生”，正是沃尔沃旗下的高性能部门，分家后，极星的产品路线也瞄准了高性能的新能源车，首款电动高性能混合动力车型Polestar 1，在2017年极星品牌亮相时已经同步亮相，而首款纯电动车型Polestar 2则在去年上海车展前夕上市，但如今尚未交付，Polestar 2的竞品直接锁定为特斯拉Model 3(图片|配置|询价)。

尽管总部依然在瑞典哥德堡，但考虑到极星与沃尔沃、吉利的关系，极星也算是生于中国、长于中国的品牌，它的首个生产制造中心位于成都，生产车型除了交付中国市场，也将交付欧洲和北美市场，是真正的全球工厂。

Polestar中国区首任总裁为沈峰，但在2017年12月，也就是极星品牌亮相仅过去两个月，沈峰就已经加盟造车新势力蔚来，担任质量副总裁，直接向蔚来创始人李斌汇报。

之后，该职位由沃尔沃老将拉尔斯·邓短期担任，2018年3月，原沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓正式担任极星中国区总裁一职，任期刚好两年，如今调回沃尔沃亚太区。

特斯拉“挑战者”要过交付关

过去两年多，数家曾被调侃为“PPT造车”的新势力，包括沈峰过档的蔚来，都已经开始规模交付，蔚来ES6甚至进入了今年1月新能源车销量榜单的前十。极星的直接对标对手特斯拉，用一年时间实现国产Model 3交付的故事，已经人尽皆知。

在外界看来，抛开特斯拉不说，极星的品牌知名度甚至比不上几家头部造车新势力，更为关键的是，极星的交付节奏也比预想中要慢。极星去年12月底发布消息，Polestar 1的首批交付车已经完成总装，而Polestar 2的交付，则定在2020年。

那么，在吴震皓任职的两年时间，极星和吴震皓，又在“忙”些什么呢？

首先是工厂的建设，和特斯拉的“特殊情况”不同，极星成都工厂历时18个月建成，直到2019年8月底才正式投入运营，运营后也只是小规模地对Polestar 1进行生产，这架售价高达145万元的混动车型年产量只有500台。而Polestar 2则安排在浙江台州的路桥工厂进行生产。首款量产车的姗姗来迟，“走量”车型Polestar 2的量产也在近期才启动，都导致了极星的整体交付较为迟缓。

其次是极星受到一定质疑的“新零售”模式。在2017年亮相时，按照极星的说法，极星主要以订制租赁的模式进入市场，通过按月付费，就能享受到用车、保险、救援、取送车等“全包式”服务，不再拘泥于传统的购车方式。但之后极星已然“松口”，也欢迎更多普通的购买。

作为过去两年的极星中国区总裁，吴震皓主要负责的也正是极星在中国产品与服务的定位和开发，发展极星零售体系——Polestar Space网络，以及极星在中国的市场营销及品牌建设。但截至目前，国内的Polestar Space体验空间目前只有位于北京的一家已营业，第二家的选址则在重庆。

按照的极星计划，2020年要在中国11个主要城市布局20个Polestar Space品牌体验空间，从去年北京首家体验店开业可以看出，Polestar Space的中文名已定为“极星艺术空间”。

同样采取直销模式，在国内较早布局体验店的特斯拉，在Model 3国产后可以把新车无缝接入原有的体验店体系，而蔚来在各主要城市搭建的Nio House，也常被诟病为蔚来烧钱的“重灾区”，如今的蔚来，在体验店的布局不上，目前已经明显有所“克制”。在名气上，极星艺术空间目前远没有特斯拉的体验中心和蔚来的“牛屋”深入人心。

极星在量产交付以及体验店建设的速度上，横向对比其他新能源车企，已经失去了先发优势。加之有限的品牌影响力，和亮相时的激进相比，外界的印象是极星在过去两年过于“佛系”。而在交付前夕，极星也无可避免地遇上去年补贴退坡的“黑天鹅”。

因此，极星也似乎有“避开风头”之意，把批量交付顺延至今年。如今中国区换帅在即，交付也迫在眉睫，极星正迎来发展史上的重要一役，但前景仍然充满未知数。

此外，背靠吉利和沃尔沃两棵大树，对于极星而言，既是体系上的优势，也是“压力”所在，构建自己的品牌调性和印象，极星仍有很长的路要走。

采写：南都记者 钟键挺