本应参加最疯狂拉力赛的TA，却成了超跑世代的开创者

谁是超级跑车世代的开创者？这个问题似乎至今依然没有一个确切的答案。有人觉得会是法拉利的F40，毕竟那是第一辆极速可以突破200英里/小时的跑车。然而，也有部分人给出的答案会是保时捷959，比F40早上一年问世的TA在性能表现层面跟F40不相上下，而且也是曾经是世界上跑得最快的量产车（纪录后来才被F40打破）。

保时捷911

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的确，若以当年保时捷959的性能，给TA套上“超级跑车”的标签肯定不过分；不过事实上959的出现可以说完全是为了满足保时捷参加汽车赛事的需要。

959项目负责人Helmuth Bott

1981年，Peter Schutz刚刚就任保时捷CEO一职不久，公司主管开发总工程师Helmuth Bott便向他提出了一些关于未来保时捷911(图片|配置|询价)的新构想。当时Helmuth Bott提议保时捷需要一套新开发的四驱系统来应用到未来的跑车当中，而Peter Schutz也有兴趣想知道工程师能为后置发动机的911带来什么新的变化，于是开发项目得以启动。而过往的经验告诉Helmuth Bott，赛车项目有助于新车型或新技术的开发，出于开发四驱系统的需要，他将目标对准了当时堪称最疯狂的WRC Groub B组别赛事，并试图再次说服Peter Schutz。最终，Helmuth Bott的计划得到了批准，保时捷将开发一款赛车参加到Groub B组别的比赛中去，并以此带动新跑车的开发。于是，959项目（当时项目名字也称为"Gruppe B"）在同年正式启动。

保时捷Gruppe B Concept

到了1983年，在法兰克福车展之上，959项目的初步成果以保时捷Gruppe B概念车呈现在了世人的面前。概念车应用了当时911的平台打造，并且应用了当时在汽车界算得上最前瞻的一系列技术。

首先为了打造一个轻巧但坚固的车身，保时捷在959的车身及底盘结构上采用了铝与凯夫拉的复合材质，同时以Nomex（诺梅克斯）地板取代了一般汽车使用的钢制地板，轮毂也用上了镁合金的材质。另外保时捷也对新跑车的车身进行过优化，目的是从空气动力学的角度减小阻力同时增加车辆的稳定性，而最终959的风阻系数定格在了只有0.31cd。

至于机械部分则959最多黑科技汇聚的地方，2849cc的水平对置六缸发动机基于保时捷956和962中的4凸轮轴24气门发动机进行开发，配Bosch Motronic 2.1燃油喷射系统；而序列式双涡轮增压系统的引入则保证了发动机在整个转速范围皆能平稳地提供动力输出。结果这副发动机能够在6500转/分时提供450马力输出，峰值扭矩500牛·米。

与发动机匹配的是额外带“gelände”（地形）越野档位的5速手动变速器以及Porsche-Steuer Kupplung （PSK）全轮驱动系统。其中PSK四驱系统能够根据各个车轮的抓地力变化自动改变前后轮间的扭矩分配，并让后轮最多获得80%的动力。

可见，保时捷往959之上是堆上了足够多的黑科技。不过，诸多前瞻技术的应用会导致开发时间变得比预计更加长；结果出于测试PSK四驱系统的需要，保时捷将该四驱系统装到953赛车（改装版的911）之上并赛车去参加当年的巴黎-达喀尔拉力赛。有点让人意外的是，这套四驱系统让953赛车展现出不俗的实力，由René Metge驾驶176号赛车最后赢下了当年比赛的冠军，而由另一位传奇车手Jacky Ickx驾驶的赛车则拿到了全场第6名。

尽管为959上的四驱系统在达喀尔拉力赛上取得了好成绩，但为了满足WRC赛车的参赛要求，保时捷必须造出必须至少200辆959路车才能够参加当年Group B的比赛，于是市售版的959在1985年的法兰克福车展上正式发表。按照原来的计划，新车会在1986年开始生产，这样保时捷就能够有资格参加到1986年的Group B比赛。

然而，旨在参加Group B的959最后还是没有等到展示实力的机会。原因是路车的生产被延后了，第一批车结果要到1987年才下线交付；而非常不巧的是，1986年5月4日Lancia首席车手Henri Toivonen在比赛途中赛车冲出赛道意外身亡的事件让WRC宣布在1987赛季取消危险性极高的Group B及Group S比赛，这让保时捷即便造够了200辆959路车，也永远没办法参加Group B的比赛了。

虽然没法参加Group B，不过保时捷959还是在别的赛场再一次证明了自己。在1986年的巴黎-达喀尔拉力赛中，René Metge再次凭借959赛车拿下冠军；而三台参赛的959最后的完赛成绩分别是第一、第二以及第六。同一年，René Metge搭档Claude Ballot-Léna驾驶基于959开发的保时捷961赛车参加勒芒24小时耐力赛，最后拿到了组别的冠军（总成绩排名第七）。

由于没了参赛的需求，因此959路车的产量也相当的少，至1988年生产结束也就造了292辆。当时市售版959并没有在保时捷自家的工厂装配，而是交给了Karosserie Baur负责生产，再由保时捷负责验收。当时959中分为了"Sport"跟"Komfort"两个版本，前者是针对赛道驾驶的调教，后者则是一般道路驾驶的设定；不过无论是哪一个设定，它们都能在3.6秒完成0-96公里/小时加速，极速197英里/小时（317公里/小时），1/4英里直线加速也只需要11.8秒，即便放到三十多年后的今天依然是相当强悍的成绩。

而在1988年，大概是希望在法拉利的手上将“全球最快量产车”的头衔给夺回来的需要，保时捷推出了29辆959S。959S可以视作959的升级版本，配备了改进后的涡轮增压器，输出增加至508马力，极速也达到了211英里/小时（339公里/小时）。

到了1992-1993年，保时捷又利用库存的零部件组装了8辆"Komfort"版的959，4辆为红色，另外4辆为银色。这批最终版的保时捷959售价高达74.75万德国马克（约45.5万美元），比起之前43.155万德国马克（约25.5万美元）的售价要高出不少。至此，最终有337辆保时捷959来到了这个世界，其中37辆是原型车和预生产车型。

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从现在来看，虽然没能在最希望的赛事中证明自己，但没人不会承认保时捷959在超跑界的卓越地位。而更重要的是，双涡轮增压系统及四驱系统等一系列在959上应用的技术也为后来推出的保时捷高性能车型奠定了基础。要知道，从993版的911开始，“双涡轮增压+四驱”的组合便成了往后每一代911 Turbo的标配了。