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通用动力电池

蔚来不放弃换电，并开始自救，前景看好。一直觉得蔚来最大的问题是成本控制太差，实在太差！有止不住血的感觉，不过最近看到转机了。最近两个动作，一个是已公布的收购江淮工厂，这个如果能做到李斌说的制造成本下降10%，一年下来减亏数值很大，每年亏损可减少近一半，这点的重要性大多数人都没注意到。再一个就是这个未证实的传闻——继续裁员，新金主这样要求很有道理，你能把成本控制合理，我才投。如果蔚来继续重视对成本、费用的控制，毛利提升，费用减少，应该不难走出困境。至于换电，按换电站的成本和建站数据，大概估一下一共也就投了几十亿，相对于历年亏损，完全是小头，换电起的正向作用要大得多。说蔚来亏损主要是因为搞换电，纯粹是瞎起哄。#车企那些事# #蔚来公司# #蔚来换电新风潮#

2023-12-08

通用动力电池

对充电桩的状况有同感。因此我另做了个统一电池后通用换电的模型：最多4个型号电池，，满足几乎所有电动汽车，可充电可换电，统一建换电站，以后会与现在加油站的运行状况接近。

2023-07-30

通用动力电池

有人说手机换电都淘汰了，怎么电动汽车还在搞换电？特斯拉试过后就放弃了，蔚来怎么又去搞呢？也有人说电动汽车100年前就被淘汰了，怎么现在又搞？还叫新能源？这两个问题好像有某种相似性。是啊？为什么还要搞呢？电动汽车100多年前被淘汰了一次，后来还有人想再尝试，上世纪五、六十年代，八、九十年代都有推出过电动汽车，到本世纪初还真的被搞出规模来了。手机换电好像淘汰得很坚决，没看到回潮迹象。电动汽车换电早期尝试失败居多(国外的特斯拉、Better Place，国内的力帆汽车等)，但后来持续有人加入，B端换电奥动等一直在做，C端近几年蔚来换电形成了小规模，虽看上去似前途未卜，却已有了一定的影响，去年上汽飞凡也推出了换电。注意到一点：手机换电一开始就很自然的形成了大规模应用，后来却被淘汰了。电动汽车、电动汽车换电则相反一开始都不成功，现在电动汽车看起来要成功了，电动汽车换电呢？

2023-06-09

通用动力电池

近来很多人觉得蔚来快被换电站拖垮了，车企独家铺设换电站投入大，钱越亏越多，如果车企联合起来或由国家出面推动换电，能统一电池，换电就完美了。但一直以来市面上并不见适合统一的电池出现，连一个可行的方案都见不着。这不，经过前两天的铺垫，统一电池的方案呼之欲出了，以后99%以上电动汽车都适合换电，这条道路真可打通！今天只需展示两个简图就可看清整套方案：图1代表了几乎所有承载式车身的乘用车，图2代表了几乎所有非承载式车身的小车，一共只用了4款标准快换电池包(调整布局，还可适当减少型号)，对车底的空间利用率都还不错。在前两篇(微头条)的基础上，网友要看明白这套优化方案应该很容易。困扰行业多年的难题，这样就基本破解了。这套方法追求的是合理性，不是理想化，既不是一车一电池的死板布局，也不是必用多个标准电池组合后供电。电池厚度可定得合适一些，不要太厚，比如120mm，比如110mm，或者不同细分型号厚度不同也可以，就这样。是不是还有其它统一电池的方法？有的话也可展示出来给网友们看看。

2023-06-08

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通用动力电池：电动汽车如何统一电池(续)？初步的方法通过几个简单的图(图4～6)就能看清楚。昨天从蔚来的换电模式中推出一个基础点：尺寸接近的车型不论厂牌都可以采用同一型号的电池，并可互换通用。今天先简单分解一下原因，这得稍微提一下车身架构，有两种常用的车身架构：承载式车身和非承载式车身，见图1。小车中，轿车、SUV等大多采用承载式车身，这些车占了大头，非承载式车身则主要用于越野车、部分皮卡等。今天主要看承载式车身如何布局电池，把承载式车身上部的结构去掉、简化一下会看得比较清楚，见图2的简化图，电池主要安装在承载式车身中间的长方形框架内(下)，见图3，这个长方形框架的尺寸会因车的大小不同而不同，其可用长度主要受制于车的轴距，不同尺寸的车会有较大的不同，如果轴距相差不大，其可用长度就比较接近；其可用宽度明显大于非承载式车身两条大梁之间的距离，主要受制于车的宽度，不同尺寸的车这个宽度也有所不同，但差值相对较小。回头再看一下蔚来的情况，蔚来已推出的车属中型(B级)车和中大型(C级)车，包括中型(B级)的轿跑、SUV，中大型(C级)的轿车、SUV、轿跑等，这些车都采用了同一款电池。细看昨天列出的蔚来车的数据可看出，这些车的轴距相差并不大，其B级车的轴距在B级车中属于比较大的，B级车车底可安装电池的空间应该是较充分利用了的，而C级车的轴距比较常规，其车底可安装电池的空间不会被充分利用，因此C级车的续航里程相对会短一些(一般车越大耗电就越多，就需要更大容量的电池)。查查数据可以发现同一级车的尺寸差异相对比较小，因此同级车可安装电池的空间差异也较小，而电耗也不会有很大的差异，...

2023-06-07

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电动汽车如何统一电池(续)？初步的方法通过几个简单的图(图4～6)就能看清楚。昨天从蔚来的换电模式中推出一个基础点：尺寸接近的车型不论厂牌都可以采用同一型号的电池，并可互换通用。今天先简单分解一下原因，这得稍微提一下车身架构，有两种常用的车身架构：承载式车身和非承载式车身，见图1。小车中，轿车、SUV等大多采用承载式车身，这些车占了大头，非承载式车身则主要用于越野车、部分皮卡等。今天主要看承载式车身如何布局电池，把承载式车身上部的结构去掉、简化一下会看得比较清楚，见图2的简化图，电池主要安装在承载式车身中间的长方形框架内(下)，见图3，这个长方形框架的尺寸会因车的大小不同而不同，其可用长度主要受制于车的轴距，不同尺寸的车会有较大的不同，如果轴距相差不大，其可用长度就比较接近；其可用宽度明显大于非承载式车身两条大梁之间的距离，主要受制于车的宽度，不同尺寸的车这个宽度也有所不同，但差值相对较小。回头再看一下蔚来的情况，蔚来已推出的车属中型(B级)车和中大型(C级)车，包括中型(B级)的轿跑、SUV，中大型(C级)的轿车、SUV、轿跑等，这些车都采用了同一款电池。细看昨天列出的蔚来车的数据可看出，这些车的轴距相差并不大，其B级车的轴距在B级车中属于比较大的，B级车车底可安装电池的空间应该是较充分利用了的，而C级车的轴距比较常规，其车底可安装电池的空间不会被充分利用，因此C级车的续航里程相对会短一些(一般车越大耗电就越多，就需要更大容量的电池)。查查数据可以发现同一级车的尺寸差异相对比较小，因此同级车可安装电池的空间差异也较小，而电耗也不会有很大的差异，因此，接下来的初步设想就是：为所有同级车配一款标准电池，结合蔚来的经验来推，这不会产生多大的不合理性。乘用车分六级：A00级(微型)、A0级(小型)、A级(紧凑型)、B级(中型)、C级(中大型)、D级(大型)，由于A00级中还有一种只有两个座椅(单排，只有驾驶座和副驾驶座)的车型，轴距短了很多，因此共可分成七种，图4画了同比例的七种车的俯视示意图，中间双线框表示车底该区域都可用来安装电池，再为这七种车设了对应的七款电池(图5)，这七款电池的尺寸按对应同级电动汽车中尺寸偏小的来定，电池安装后见图6。就这样！一个很简单的规划就能实现电池的统一。如果后续推出的电动汽车都选用这些电池，每一种电池对应车的规模都不会小，可行性应该还可。想想办法，还能在这个初步方案的基础上做提升，统一电池的推导可分三步，今天是第二步，下次再说说第三步——方案优化：可减少电池型号，同时还会增加适用车型，目标是适用99%以上的小车，并可扩展到大车上(商用车)。对换电这条路能否走好感兴趣的网友，可以关注我。

2023-06-07

通用动力电池

确有不少人希望国家出面统一电动汽车电池，可从蔚来换电模式出发，简单推导一下如何实现：先要做一个假设：给蔚来提供电池和换电的是另外一家公司，这家公司可同时给不同车企、不同品牌的车提供电池。这里还得插一段：大多数人认为统一电池就是把电池统一成一种，事实上这类想法和做法已经出现多年了，都是一辆车上安装两块以上标准电池，不过已推出的这类换电模式缺陷都很大，不适合用到私家车上，生命力太弱了，以致于多年来很多网友仍不知道有这类换电模式的存在。暂时不说这些换电模式了，我们换一种思路。蔚来这些年推出了不少车型： ES8：中大型SUV，轴距3010mm； ES6：中型SUV，轴距2900mm； EC6：中型轿跑SUV，轴距2900mm； ET7：中大型轿车，轴距3060mm； ET5：中型轿跑，轴距2888mm； ES7：中大型SUV，轴距2960mm； EC7：中大型轿跑SUV，轴距2960mm；改型的有：新ES8：中大型SUV，轴距3070mm；新ES6：中型SUV，轴距2915mm；在最早推出ES8的时候，蔚来就推出了一款可快换的电池，而后面陆续推出了不同类型的车，虽都属尺寸较大的车，但跨了B级(中型)、C级(中大型)两级，不过蔚来做到了让这些车全都适配这一款电池。而且，已定型的电池其内部组成是可以变化的，可以用不同的电芯来组合，容量也在增大，但电池的尺寸没变，还是同一个型号，算是有了不同的细分型号，这些细分型号都可用于已推出的车型，可通用换电。那把这款电池推给其它车企在设计尺寸相近的车时选用，可不可以呢？排除了商业上的顾虑，技术上是不会出现大障碍的，当然可行。从中可发现统一电池的一个基础点：尺寸接近的车型不论厂牌都可以采用同一型号的电池，可互换通用！当然，这一款电池不可能用于尺寸小很多的车，如果我们不限死统一电池必须只定一种型号(尺寸)，多定出几个合理的电池型号(尺寸)，自然就可以适用大多数的车。明天我们推导一下：如果要满足大多数车的需要，推出几种型号(尺寸)的电池较为合适？对换电这条路能否走好感兴趣的网友，可以关注我。

2023-06-06

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简单估算一下，蔚来换电站一共投了50多亿。昨天说到，蔚来换电这几年运行下来，基本可以认定电动汽车大规模换电在技术上是行得通的。去年7月蔚来有一个统计数据，用户累计换电已达1000万次。疑问在换电的经济性上。相比充电，换电确实方便，本来是好事，是蔚来车的卖点之一，而且可充可换，换电与充电不对立，但由于蔚来一直亏损，大家觉得换电站投入太大，是造成蔚来亏损的最主要原因，这条路走下去蔚来将被拖垮，已经有人认为就算看上蔚来车也不应该买了。今年蔚来车的销量下跌，相关舆论进一步发酵，有人说蔚来在换电上投入了几百亿，还有人说以后还需要投几千亿，当然这些说法都是不用负责任的。按蔚来建的一千多座换电站和单价大概算一下，几年下来总投入应该超过了50亿，但蔚来多年下来总亏损几百亿，光去年就亏损了144亿，可见换电站的投入(投入不等于亏损，固定资产还在)与总的亏损相比，比例并不高。所以要论蔚来的亏损，不要把眼光只看在换电站上，我想最大的原因还是销量不够大，没有出现规模效应，还有就是蔚来的成本控制一直做得不好，当然这点是我的猜测，没有一手的依据，但如果确是这样，就应该非常重视解决这个问题了。

2023-06-03

通用动力电池

九边Pro的盲区：九边Pro是大V中看问题比较实在、分析能力很强的一个人，我看他文章经常觉得写得好，但这个领域却存在他的盲区。电动汽车换电这条路，早期的起步走得很坎坷，各方面的难度确实不小。这几年蔚来推行的换电很有意义，至少初步证实了换电大规模应用在技术上是可行的，车主也能经常感受到换电带来的好处。之前，有不少人认为这么大的电池包经常拆下、装上，很快就会损坏，肯定行不通，现在可以推翻这种看法了，这条路还可以继续走下去……，当然，难度不小，反对的声音不少，说起来还有很多理由。我打算后面再来讲讲怎么走通这条路。对换电这条路能否走通感兴趣的网友，可以关注我，也可看我以前对换电和统一电池方法的一些介绍。

2023-06-02

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孟可的思想空间：我为什么不看好宁德时代和比亚迪的未来？

2021-10-22

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上热榜是好事，解决方法就在眼前，要大投入，不满多了好下决心！国庆期间，新能源汽车充电难题上了多次热榜，集中爆发！在我看来，解难题唯一有效的方法是—— 来一个蔚来模式的强升级版： 3款电池(A、B、C)，满足所有的车。以后所有的新能源汽车都安装标准型电池，既可快速换电，又可充电，这个问题就可解了。 500座换电站远远不够，应该建几万座遍布全国！高速公路服务区当然都要布局到，而且节假日期间可能还要调配更多的电池过去。当然，具体做起来没那么简单，起码有几个特点： 1.电池用液冷的，但液冷系统要从车上独立出来。蔚来也用液冷电池，但不独立，除蔚来外，其它换电模式基本上放弃了液冷，显然是不行的，夏天跑一趟高速试试？ 2.电池与车的接口经过特殊设计，不然电池安装位置不能这样灵活布局。 3.只限定电池的外形尺寸，不限死里面用的电芯类型，欢迎电池技术多方向发展。深入看，还要解决很多问题后形成一个系统，这个换电模式是这样推导出来的：为解决一个难题，会出现新的问题，再解决这个新问题。大问题化小问题，小问题化没问题。要解决新能源汽车充电难，很简单，又很难！方案很简单，推动很难…… 不过，再上几次热榜后，可能真的会实现。

2021-10-06

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吴晓波频道：吴晓波：新能源造车泡沫将在三年内被刺破 | 吴晓波下午茶

2021-06-21

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潇湘晨报：首个国家换电标准出台，11月1日起实施

2021-05-14

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就叫下雨的天空：为什么说特斯拉电动车未来不可能成为主流？这其实是前面我所聊氢能派生出来的问题之一，目前大部分人并没有意识到这一点。严格来说，应该是充电桩电动车不可能成为未来的主流！先别急反驳，现在主流的电动车就是这种，我们大部分人认知也必然停留在这一层面。但我要说的是，对于未来，我们需要新的认知。这

2021-03-14

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不远了：电动汽车用起来比燃油汽车方便得多！这篇文章对充电桩的分析非常到位，作者以后可进一步关注换电这块。 “近几年除公交外的公共桩利用率基本1%-3%之间，但是充电利用率一般需高于5%才有机会实现盈亏平衡。” ——确实很难，现在车桩比3：1，却仍有充电焦虑，目标是达到1：1才能较好的解决问题，利用率不下降就不错了。 “换电模式的建站成本很高，电池规格也难统一，但运营效率高，能迅速补充能源，还没有安全隐患和电池寿命衰减问题，所以适合在公交车和运营车使用。” ——有分析数据显示，换电站的利用率做到8-9%可以实现盈亏平衡，而换电站做到这个利用率却较容易。 ——统一电池规格，其实有很好的办法可用(见对“通用换电”模式的一些介绍)，只是现在知道的人还很少。在“通用换电”模式下，私家车也都可以参与换电，看上去单个换电站的投资大，但因为容易做高利用率，总投资却反而比充电桩小很多。做过测算，换电站利用率做到15%左右，其空或忙的程度与现在的加油站差不多，电动汽车补能焦虑基本解除，换电站盈利也不难，可双赢，这是“通用换电”模式的生命力。用私人桩充电很方便，有些位置的公用桩用起来也不错。所以，最终的格局应该是：“全面可换电、充换电结合”，即用户一般都会选择购买可参与“通用换电”的电动汽车，但一部分人仍会以充电桩充电为主，不过所有车都可以很方便的通过换电快速补充电能。对于不能安装私人桩的人来说，购买电动汽车的障碍完全消除了，更不用说能安装私人桩的人，他们用电动汽车比用燃油汽车还方便很多。

2021-01-21

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宁南山：国产电动车如何击败特斯拉？停止骗补，正面硬刚

2021-01-21

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汽车公社：消费者需要的是电动汽车还是智能汽车？

2021-01-20

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界面快讯：蔚来秦力洪：特斯拉要做电动化时代的福特T型车，而蔚来要做电动化时代的奥迪奔驰宝马

2021-01-10

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老表讲解：你首先要明白，蔚来造车成本不低，蔚来一辆车，需要制备1.3-1.5块大电池，一个大电池至少值十来万，蔚来汽车整车从新设计，使用铝合金做的，比特斯拉的钢贵太多了。平均十到二十辆车，蔚来就要准备一个换电站（换电池的），一个换电站三百多万。这个东西要分担到这些车的成本里面的。

2021-01-05

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越野大叔阿欣：【特斯拉重卡来了】根据数据统计，美国重卡司机每天的平均行驶里程在750km左右，是最经济划算的，里程过长意味着工作时间的延长，公司需要支付额外的加班费。随着技术的不断成熟，重卡的电动化进程也被加速了，特斯拉就是其中的一个有力竞争者，虽然特斯拉重卡没有上市，但是概念车已经亮相过多次。关于重卡车型的电

2020-12-28

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2020-12-18

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大家车言论：这么“好”的功能，为什么没人愿意做？

2020-12-06

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特斯拉CEO马斯克是怎么算的？从我粗略测算看，如果中国2亿多辆汽车全部换成纯电动汽车，一年共需耗电量在0.6～1万亿度之间，大概只是中国现在年发电量的10～15%，当然这个部分需要发电增量来解决，希望绿色能源发展得再快一些！而现在所有燃油汽车一年的耗油，虽没查到非常确切的数据，但综合各种说法再结合粗略测算看，大概会消耗中国原油用量的一半左右，3亿多吨。还有一个测算更有意思：如果用煤发电，3亿多吨煤就可发电近1万亿度(按现在的技术能力)，这么一算，汽车从燃油汽车变为电动汽车，效果是：1吨煤≈1吨原油。我是不是算错了？对了，我推出了电动汽车“通用换电”模式方案(也是到目前为止唯一可真正统一电池的方案)，会成为推动电动汽车普及的关键，有兴趣了解的朋友请关注我！

2020-12-05

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理由不足——2020年是中国电动汽车新转折点。王传福直言：“2018到今年这三年，中国电动车始终徘徊在100万台，市场渗透率在5%左右，这三年日子很难过。”不过，在谈到今年市场行情时，王传福表示，2020年是中国电动车新的转折点，订单势头远高于此前。我的看法是：推出较受欢迎的比亚迪汉这个局部策略起了作用，销售势头从回落中抬头，但比亚迪整体销量仍然没出现实质性的增长。全国电动汽车的销售情况也同样，局部有热点，时间上有波动，近几个月情况较好，但全年销量无实质性增长。从趋势看，电动汽车的销量走入平台期，如果能逐步缓慢增长就算不错了。究其原因，主要还是使用不太方便(充电方面)这个基本点，加上价格有些偏高，因此与燃油汽车正面竞争总体上明显处于弱势。解决方法有，也只有一个，是比亚迪一直不太看好的换电模式的升级版——“通用换电”模式。上次专门写了一篇为比亚迪分析如何改变局面的文章，希望比亚迪改变策略，拥抱换电模式，尽早参与“通用换电”模式的推动，可惜传达不过去，也起不了作用。同时，全行业对“通用换电”模式的认识都还处于非常不足的阶段。对“通用换电”模式感兴趣的朋友可关注我，还可先看一下我的置顶文章，文中直观展示了出乎你意料的解决方法。

2020-11-16

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北评车事：换电模式，是满足市场刚需还是浪费公共资源？

2020-11-14

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图文简说新能源汽车“通用换电”模式

有些共识已形成:电动汽车普及的最大障碍是充电不方便，换电能够解决充电慢的问题，而且可以解决另一个比较主要的问题——电动汽车车价偏高但保值率低的问题，但换电要完全解决好充电问题，必须统一电池规格，并广布换电站。...查看全文

2020-10-28

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特斯拉在中国的销量确实跟不上产能了！中国制造的特斯拉开始出口欧洲。至第三季度，特斯拉上海超级工厂共生产了14.5036万辆汽车，月产量已可达18318辆。再看看特斯拉今年在中国的销量：1月3563辆，2月3900辆，3月10160辆，4月3635辆，5月11095辆，6月14954辆，7月11014辆，8月11811辆，9月11329辆。第三季度不增长了。有没有想过这个问题：为什么在中国新能源车企销量都很小的情况下，特斯拉在中国的销量也这么快见顶了？

2020-10-20

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降价！降价！降价！这只是特斯拉在赞歌声中跌落神坛的开端……

特斯拉近来一再降价，很多人看到的是特斯拉气势汹汹，打压国内车企，抢占份额，唱赞歌的不少，但我看到的却是特斯拉的慌乱。...查看全文

2020-10-15

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汽车人参考：深度｜新能源汽车2025年占比20%？难，而且很难

2020-09-24

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全国能源信息平台：宁徳CTC：电芯与底盘的暗战

2020-09-13

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车东西：大众中国CEO：5年后新能源车销量将超500万台，增程电动车不够环保

2020-09-09

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大家车言论：一周新能源：燃油车离被取代还远吗？

2020-09-07

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2020-08-08

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数评时代：面对特斯拉6月销量，李想又用了“灭顶之灾”，是否危言耸听

2020-08-04

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汽车人参考：换电模式得到官方力推，工信部相关负责人列举了换电对推广新能源汽车的八大好处： 1. 车电分离，可降低购车成本； 2. 三分钟完成换电，可比肩加油； 3. 可对电池集中监测、养护与管理，能延长寿命，提升安全； 4. 观念转变：电动车换电租电，可以和燃油车去加油变得理所应该； 5. 可利用峰谷

2020-07-25

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2030出行研究室：国产电动车如何才能追赶上特斯拉？

2020-07-24

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董买买：面这张销量图，信息量还挺大。好消息1：豪华+纯电，蔚来稳定住了销量，但是跟更便宜的Model 3比，还有挺大差距，努力缩小吧。好消息2：特斯拉加电，一个月要是能卖2万台，全年就有24万台，这是对燃油车的极大打击。最好能继续降价，如果到22万，将是对丰田、本田高端混动的摩擦。好消息3：保时

2020-07-23

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管老师：欧阳明高院士高在哪？

2020-07-20

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智阅汽车：新能源汽车“跌停”

2020-07-19

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2020-07-14

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易车：比亚迪汉今日上市，纯电及插混动力可选/补贴后预售价23-28万

2020-07-12

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2020-07-10

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2020-06-21

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观山车局：深度｜换电，风口已至

2020-06-20

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2020-06-16

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新能源汽车报：峰会预告丨小心！换电模式一大波红利来袭

2020-06-12

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想买比亚迪汉ev，未来十年电池技术会被突破吗，突破了不就亏了？未来10年，电池技术根本不可能突破，电池技术的突破口有两个，一个是能量密度，一个是充电时间，最理想的是超级电容，但能量密度太低，短时间内不太可能突破，锂电池技术能量密度还有提高的余地，但已经不大，充电时间难以突破，燃料电池技术，由于制氢

2020-06-11

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中国汽车报：调查走访 || 充电费用高与运营商盈利难矛盾如何解 | 中国汽车报

2020-06-10

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凡哥评好车：蔚来5月份交付3436辆新车，威马5月份交付1503辆新车。其中蔚来ES6在5月份卖了2685台，国内新能源汽车，我最喜欢的就是蔚来ES6，无论是颜值还是质感都很上乘，可以说国内做豪华汽车还是有实力的，只是要看品牌支不支撑得住。蔚来主卖的是SUV，特斯拉主卖的是轿车，但要说做工和豪华程度，蔚来强于特斯拉。在续航上，特斯拉最便宜的Model 3的续航是445km起步，比蔚来ES6强一点。而再说到威马的EX-5，拥有520km续航的车型售价才不到20万，性价比要强于Model 3和蔚来ES6。国内新能源汽车市场很难看懂，什么样的车型好卖，不知道，反正特斯拉很抗打。

2020-06-07

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