我的新电池被换成旧电池怎么办？电动汽车通用换电带来“新问题”

网友们对电池新旧问题很纠结，有些出乎意外。

有担心换到的电池不好的：

“有个问题就是我新车，新电池，要是换了个旧电池，里程缩短怎么办，难道还得跑过来换？而且我那新电池被别人换走了怎么办？”

“怎么知道换电站给我换的电池是合格的呢？会不会容量不够？会不会有故障会爆炸的电池？”

有担心费用不好算的：

“剩余的油归已，剩余的电量怎么算，总不能电用完了推着去换电池吧。”

有担心出了问题责任不好区分的：

“换完电池车坏了算谁的？！换电风险谁来承担？想法很美好，执行很困难。”

有同时提出多个问题的：

“三个问题：1.电池的产权；2.更换后电池行驶里程不同给出行带来不确定性；3.更换时电池剩余的电量怎么折算。”

这个想法最出乎意外：

“客户总是将旧电池还给充电公司，将新电池拿去，不还回来。要不了多长时间充（换）电公司就得倒闭。”

不用太担心可靠性，应该是提高为主

对于担心换电不安全的问题，有个网友的回答是：“我经常换，不换才不安全。”因为电池换下来，换电站会进行专业化检测，比你长期自己充电要安全得多。

现在不能换电的电动汽车，如果电池不是终生保换的话，车主很怕电池严重衰减，因为更换电池的费用很高。如果电池出现异常，更加头痛，换，花钱太多，不换，又担心不安全。

进入“通用换电”时代，这些担心都不存在了，除非明显是你使用不当把电池损坏了，比如碰撞坏了。电池异常，运行商会去解决；电池衰减严重了，会被淘汰，新的电池会补充进去。你也不用为运行商担心，只要电池质量可靠，电池严重衰减，说明已经被充分利用过了，已产生了正常的经济效益。淘汰下来的电池还可以做储能电池等，最后梯次利用完了，进入拆解，主要原材料还可再利用。

至于换电拆装过程中损伤电池连接件，影响安全性这些问题，不是必然存在的。技术发展到现在，如果不是设计、制造质量出了问题，几百次、几千次的插拔寿命，对于连接件来说，不是高要求，属于低要求。而且插拔的时候，可以让主电连接件不带电。

换电技术，现在已经基本成熟，唯一难以解决的事就是电池的统一，现在“通用换电方案”把这个问题解决了，就不存在根本性的难题了。

换到不同电量的电池将成为常态

燃油汽车加油，每次加满后油量差异很小，因为油箱容量是固定的。

“快换型通用动力电池”不同，同一型号不同个体的电池，容量还是会有差异的，有多种原因：

一．电池技术的变化

1.电池技术的变化，首先有容量的提升。比如现在蔚来的可换电电池，最早推出时容量为70kwh，后来推出了84 kwh的电池，不久后又会推出100 kwh的电池。这些电池外形尺寸、安装结构都相同，是同一型号，可以互换通用。“快换型通用动力电池”也会出现同样的情况。

2. 电池技术的变化，还会有电池类型的不同，电池容量增加或减小都有可能。比如之前推出的是三元锂电池，后来再推出磷酸铁锂电池，容量可能会减小，这在我们的“通用换电”中是允许的，技术上也不难解决，只要电池的负载能力能满足基本要求即可。再比如，现在在研发的新电池类型很多，将来可能进入商用，“快换型通用动力电池”也可用这些类型的电芯组成，但这些电芯的能量密度可能比以前的电池增加，也可能是略有减小，推出的成品电池，自然容量会增加或减少。

二．电池容量衰减

这种情况现在已在大家常识范围之内了。衰减还不严重，实际容量还可，安全性评估在正常范围内的，当然还可以用。

既然容量不同这种情况必然存在，我们必须要面对，只要不构成太大影响就可。总体上现在电池技术已经发展得不错，电动汽车采用“快换型通用动力电池”后，续航里程还可，在这基础上，各次换电容量有所不同，满电的续航里程不同，不会有严重的后果。

不同电量的问题如何应对？

这里可以初步设想一下，当然只是设想，运行商到营业时会给出方案，运行中也可能会调整方案。

最简单的方法，就是你换到那个电池就是那个，比如你的车采用的是D型电池，原来安装在车上的电池容量是80kwh，初期，当你去换电时，换到的D型电池都是80kwh的，但一年后，发现有时换到的电池容量下降了，有的实际是75 kwh左右，有的实际是70 kwh左右，当然结算费用也相应下降。再过段时间，又换到了100 kwh容量的电池，这是因为有加大了容量的新电池加入了，结算费用也相应上涨。

如果条件成熟，进一步的办法是可选择，可能是先在APP上选择电池（对应到换电站）。可能会在费用上设一些差异，比如80kwh容量的电池，换一次，不计时间成本的话是160元；100 kwh容量的新电池，换一次，不计时间成本的话定价为220元，而不是200元；70 kwh容量的电池，换一次，不计时间成本的话定价为130元，而不是140元。

相关的还有一个问题是：剩余电量怎么算？

我想，最简单的方法也是不管，车主自己掌控，尽量用到剩下不多，反正换电站好找，但是不要用到抛锚为止。

进一步，用到适当的范围，换电站统一回补一部分费用，比如要求剩余电量在10%以上，上面提到的70 kwh、80kwh、100 kwh容量的电池分别回补16元、20元、28元给车主。

到上面这步，其实已经牵涉到计量了，技术上成熟到一定程度可以采用。如果技术上成熟，也可考虑进一步的办法：直接计量，换电时剩余电量的费用回补给车主。

计量不是单方面的，牵涉到车、电池，换电站可能也要核实。成熟了才行，不然纠纷会很多。

直接计量也牵涉到新的问题，比如有网友问：“我只用一半的电，就去换电，怎么算？”如果计量可靠，当然可以，但这样做服务量也增加了，要不要增加服务费也要先定好。

租用与专属

这部分内容，主要是针对网友怕自己的好电池被换走的问题。

其实，这个问题不会存在！

如果会被换走，说明这电池并不是专属于你的，专属于你的电池也不会轻易被换走。

先看你车上的第一个电池是租用的还是买下来的？如果是租用的，不管是新的还是旧的，都属于流通中的电池，没有哪一个是你专用的，也不存在你的新电池被换成了旧电池的问题。

如果你车上的第一个电池是买下来的，是你的财产，可以定义为是你专属的，不会轻易进入流通。如果你的打算是平时不参与换电，以充电解决补充电能的问题，你可以考虑拥有你的专属电池。我的思路是，换电站可以寄存电池，当你需要换电时，可以把你的专属电池寄存在换电站，同时临时租用流通电池，当你结束换电行程回来后，可以再把你的专属电池换回来，而且在这个过程中，你可以请换电站为你检测你的专属电池。寄存和检测多半是要费用的，寄存会影响换电站的运行，如果寄存的电池多，相当于换电站的流通电池减少了很多，运行能力会有所下降。

对于上述思路，我曾经回答一个网友：“哪天你觉得确实需要换，你可以在你必经之路的某个换电站寄存你的专用电池，临时租用一个电池，后面路上你都可以换电，等回来时再把你的专用电池换回来。”网友又回了一个问题：“要我环绕游呢？我是不是为了电池还要原路返回呢？”如果是这样，我说的必经之路可以是你家附近的换电站，先换好，再出去。如果是路上临时想改变，那只能另想办法了。由此我想到一个更特别的情况：我搬家换城市，千里之外，路上要换电还要拿回自己的专属电池怎么办？办法都是有的，比如托运，代价会大一些，还看运行商做不做这种特殊服务。

还有一种情形需要考虑：租用与专属之间的转换。

拥有自己专属电池的车主，如果经常需要换电，可能会想要变更为租用；或者原来租用电池的车主，因绝大多数情况下不需要换电，想改为专属。这些情况必然会出现。简单理解，就是要卖出你的专属电池，再向换电站租用电池，或要退出电池租用，买入一块电池，成为自己的专属电池。

如果运行商愿意提供这种服务的话，电池就得估值。技术手段越强、数据越全，估值就越迫近真实价值。到底能操作到何种程度，现在还不能准确预估，这里就不展开了。

对运行商来说麻烦的是计费

燃油很容易计费，按体积算就可以了。油料的成本占了大头，其它费用包括各种相关成本、税费、利润等都可以按单位成本的形式摊在燃油费中。

“快换型通用动力电池”的最直接成本指标对用户来说是储存的电量成本，但在目前电池高价格且循环寿命有限的情况下，电量成本在总成本中的占比并不高，电池每次充放电循环的衰减损失成本就高于电量的成本，还有电池使用的时间成本（实质是电池价格的资金成本）、可能的贬值损失（如果新推出的电池价格下跌，原有的电池就会贬值）等，当然还有其它常规的相关费用，如人员、场地、设备等成本，同样，计费也要包含税费、利润等。

比如你换电后，一天就用完了，第二天再次去换电，跟换电后使用一星期、十来天后才再次换电，时间成本就有明显差异。

再比如，你换电后，后续经常自己去充电，就增加了电池的衰减损失成本，与只换电不充电的成本是不一样的。岔开去说一下：如果电池是你专属的，看上去充电只要充电成本，其实电池的实质价值因衰减损失而在贬值。如果你买的是不可换电的车型，使用一段时间后车子想出手，别人考虑到你的电池衰减损失、技术落后的贬值损失，能接受的价格就会大打折扣，这就是现在电动汽车二手车贬值大的原因。租用“快换型通用动力电池”的情况下，这种现象会扭转过来，贬值率会与现在燃油汽车差不多。就算用的是自己的专属电池，因电池与车可分开估值，对整体保值也是有利的。

运行商最后会用什么形式来计费，这个不是作者现在完全能够预设的，可能会借鉴通信行业运行商的办法，推出多种套餐。也可能会紧挨各种实际成本进行计费，当然这需要技术手段跟上，但仍可能会因为用户不认同数据而出现较多纠纷。看来这些够运行商头痛的了。

运行商当然也会控制成本，不然，换电费用太高，大家还是不太愿意买电动汽车。

注：欲了解新能源汽车“通用换电方案”，请关注我头条号中的文章。