![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="24" height="24" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
《说一车》原创试驾体验：最近试驾了一下一汽-大众ID.7 VIZZION(图片|配置|询价)，咱们来说一下这两天体验上的优缺点！
在开始以前，你需要了解的是，一汽-大众ID.7 VIZZION依旧基于MEB平台打造，是该平台下首款轿车产品，同时也是ID.家族目前的旗舰车型。
新车在11月22日已经开启预售，并将于12月内正式上市，当前一汽-大众ID.7 VIZZION首发版官方预售价格237,777元。这一预售价格的释出，也预示着它将进入“最卷”的20~25万级纯电B级车市场，将与比亚迪汉EV等车型展开正面较量。
我们本次试驾的车型版本，就是一汽-大众ID.7 VIZZION首发版车型，采用了APP310后置电机，后驱版本最大功率150kW，最大扭矩310牛·米，并配备了一块84.8kWh的三元锂电池，后驱版车型CLTC综合续航里程642公里。
首先来说优点，一汽-大众ID.7 VIZZION在有了MEB平台的加持，一汽-大众ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ车型的优良操控传统均被保留了下来。底盘上还是前麦弗逊+ 后五连杆的独立悬架设定，但调校上相比后两者略有不同。
一汽-大众ID.7 VIZZION的底盘风格偏硬朗调校，比同类产品的设定更加硬核。这主要体现在以下几点，新车在过坑、过路坎时处理得当又直接，好处是车里不会有多余的晃动；这幅底盘调校还带来了不错的支撑性，过弯时对于侧倾的抑制处理很不错，同时对于“前仰后合”的抑制能力也很在线，这导致就算它在激烈驾驶途中，亦不会让人有晕车感。
第二，对于“晕车感”的把控，主要还来自于一汽-大众ID.7 VIZZION的输出特性，首发版车型最大功率150kW，最大扭矩310牛·米。
在一汽-大众ID.7 VIZZION上，电机释放扭矩调得真没那么冲，其动力输出很细腻，能让驾驶员开起来舒服、乘客在车内坐起来也舒服。其实这就够了，后驱版车型很贴合目标定位人群的驾驶诉求。
而且一汽-大众ID.7 VIZZION的加速踏板设定行程是比较长的，脚感上也比较沉，这就有了线性程度比较好的加速踏板，基本上踩多少就有多少，是轻松易上手的。
MEB平台下的产品，标配制动能量回收系统，该系统有两档可选，在默认状态下松开电门能像燃油车一样滑行，适合那些从油车转阵营而来的用户；当然如果习惯了电车以后，新车也有强动能回收模式，日常环路堵车时进行跟车操作其实很好用。
第三，一汽-大众ID.7 VIZZION的转向机调校我很喜欢，转手手感属于比较沉稳的设定，即便在舒适模式下也比同级别产品调得更重一些，这种手感跟现在MQB平台的一汽-大众油车并不沾边儿，倒是很像大众在PQ35燃油车时代的转向手感。
更沉的转向手感，好处是在高速或者激烈驾驶时，能给到驾驶员驾驶信心，但对于女性用户来说，这种调校在低速挪车时并不是很友好。
第四，一汽-大众ID.7 VIZZION也一并继承了ID.家族开起来有“没有大车感”的特性，新车增大了转向角度，前轮最大转角48°，这意味着车辆开起来是很灵活的，车头响应上也很快，方向盘稍微掰一两度，车头立马就有响应。另外新车也实现了5.5米的最小转弯半径，像处在北京胡同或狭窄停车场场景下挪车都会很好用。
根据电池排布不同，还让一汽-大众ID.7 VIZZION的前后配重比达到了50:50，再加上较低的重心，这对于操控性能上会起到比较积极的作用，新车开起来的稳定性扎实、车头响应又快，驾驶体验上确实很不错。
第五，一汽-大众ID.7 VIZZION三围4956x1862x1537mm，轴距2965mm。在这般尺寸的加持之下，我身高1.85米，在后排翘个二郎腿是完全没问题的，而且后排座椅的角度设定符合人体工程学设计，坐起来舒适性不错。
再有就是一汽-大众ID.7 VIZZION的前排座椅坐姿，在同级别车型当中算比较低的，将主驾驶座椅调至最低位置，双腿几乎和燃油轿车那种能伸直开来的坐姿感受没有太大区别。
关于车顶部分也有必要提一嘴，一汽-大众ID.7 VIZZION配备了智能光感天幕，这天幕一方面能够满足用户对于车内“通透感”的追求，另一方面这套智能光感天幕由于使用了7层光幕结构，即便是在去掉遮阳帘之后，仍旧可以保证车内不被暴晒却又有光线的可能。
智能光感天幕还可以通过前排内饰顶部的功能按键控制“透光”和“磨砂”两种模式，当处在“磨砂”模式下，光幕开启时的雾度将大于95%。
第六，这第六点是驾驶辅助功能性上的提升，一汽-大众ID.7 VIZZION在辅助驾驶上带来了新的功能，软件版本升级到了Travel Assist 3.0，在2.0版本的基础上升级了指令变道功能。当驾驶员拨动转向拨杆时，系统会判断周围环境是否安全，并在合适时机自动完成变道动作。车辆触发条件：拨杆变道触发条件72km/h以上，触发后64km/h以上可用。
我们本次在高架桥上也实际体验了一下，当我们拨动转向灯拨杆以后，自动变道指令才能执行，而且在变道过程中，驾驶员需要全程手扶电容式方向盘，此时你除了体感上能够察觉以外，在这一期间AR-HUD还会实时显示整个变道的进程，整个交互逻辑上挑不出毛病。
再来是槽点，说实话，一汽-大众ID.7 VIZZION后驱版本最大功率150kW、最大扭矩310牛·米的动力输出，其体感加速感受其实并没有很强，但满足城市超车场景算是够用的。
当新车在城区或者环路高架等场景下，其初段以及中段的再加速请求都很不错，可一旦到了中后段的再加速能力就会柔和不少。所以，如果你对动力性上有要求，可以去选择双电机四驱版本。
第二，在海外市场，海外版单电机的ID.7 VIZZION其实已经换上了最新的APP550电机，动力性能上将有进一步提升。可先期到来的一汽-大众ID.7 VIZZION采用的却是APP310后置电机，这点算是略有遗憾，想要在国产车型上获得最新的APP550电机，可能真得等这套最新电机未来国产投产后再说了……
第三，一汽-大众ID.7 VIZZION提供了全新车内设计，氛围感上还不错，偏简洁风格，这里有人肯定会觉得这种设计会显得比较“简陋”，至于到底好不好看就因人而异了。
第四，新车这次给到了15英寸智能2K悬浮屏，并内置了新一代ID.OS 2.0车机系统，系统当中版本号为4343，是由中国团队主导开发。
15英寸中控屏，这算是ID.家族当中最大的一块屏幕，显示效果和观感上提升了，而且内置的ID.OS 2.0车机，的确比1.0版本顺滑度有了质变，但是帧率上还是差点意思，而且操作体验感上不及市面上主流配备8155车机芯片的车机系统。
全新车机的操作方式，你可以将其理解为呈“卡片式”设计，这次的新车机地图即桌面，还融入了不少快捷交互方式。它除了能自定义选项卡之外，界面顶部有下拉菜单，屏幕下方还有打开空调等功能的通栏，交互方式和功能的布置逻辑都很清晰且易上手。
另外车机应用商店上，还是很一汽-大众“思维”，虽然不算太丰富，但好在未来还能有更多应用入驻。当然如果你对这些车机功能并没有任何需求，一汽-大众ID.7 VIZZION还保留了无线CarPlay功能。
最后说说语音交互，这次在一汽-大众ID.7 VIZZION上，大众的语音助手终于有了虚拟形象，它叫ID.Mate，同时语音系统本身也内置了科大讯飞最新的版本。
新的语音助手声音听起来不再那么“机械”了，而是将一些情绪带入其中；另外其除了可以支持连续对话、上下文理解以外，还能进行声音及形象上的克隆，以实现专属形象的动态交互体验。
第五，主驾驶区域想要控制后车窗，依旧没有单独的实体按键，一汽-大众ID.7 VIZZION还是需要按REAR触控面板才能进行后车窗控制，相比ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ的这一触控功能识别度有提升，现在长按0.5秒左右就有反应了。但就是这功能确实是不好用，有点太德国工程师思维了……
《说一车》总结：本次试驾后，其实我们也愈发期待一汽-大众ID.7 VIZZION的正式售价，即便新车在车机系统上依然存在着一些槽点，但它驾驶起来的感受确实很棒，并未抛弃掉驾趣的本质，这依旧是符合心理预期的MEB平台旗舰产品。
但现在还很难说一汽-大众ID.7 VIZZION所面临的机会，会不会比一汽-大众ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ要更好一些，毕竟今年的汽车市场实在是“太卷了”。以往一汽-大众在B级市场驰骋已久，这次它们能否通过ID.7 VIZZION在纯电领域取得成功？答案或许在新车上市并公布价格以后，才能揭晓答案了……
点赞关注《说一车》，给你更真实的汽车内容！
![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="40" height="40" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
渝公网安备50010502503425号
评论·0