葡萄牙试驾全新i5 M60底盘表现详解

在新能源还在不断占有燃油车市场的时代里，非常多的车型都同时拥有纯电与燃油动力及混动车型，有趣的是各大厂商都需要在兼顾综合表现及控制成本的前提下，完成一车多型布局，恰恰在这样的环境下我们能够得以在传统品牌车型同车型下感受到电动版与燃油版的细节差异，以及新兴的纯电动品牌与老牌车企不同的造车理念带来的差异

此次在葡萄牙试驾全新i5 40车型及i5 M60车型，最大的感受是首先它是一台5系，其次它才是一款电动车型 车型定位特性相当突出，从油门到转向到底盘行驶表现，虽然所有的表现几乎都在意料之中，但还是存在一些的高分点与不足，在下文中从硬件角度解读以及漫谈的形式与大家进行分享

这一次试驾的标轴纯电G60 的普通车型与MPA车型（M60）均使用了前螺旋弹簧，后空气悬挂的自适应减震，后轴的空气悬挂的自适应标高功能能够最大程度减弱纯电动化的重量带来的行驶劣势，同时前轴有螺旋弹簧较高的张力所带来的灵敏的车头响应。我们可以在一些其他使用螺旋弹簧甚至阻尼不可变的电动车型中感觉到 阻尼及弹簧的K值都相当高，这是由于电动车的重量劣势，尽管重心低，还是弊大于利，使得厂商在减震标定中不得不将阻尼设定得相对较高，因为即使是以舒适为主的车型，减震阻尼的调教也必须以极端情况下保证车辆稳定为前提，显然问题已经有了答案，由于重量劣势，同款车型同配置下纯电车型的悬挂表现是不如纯燃油车型的，但是如果有合适的硬件匹配，这个问题将会淡化，此次试驾的i5 40与M60 配备的前螺旋后空悬自适应减震就能从硬件的角度去提升其行驶表现，能够从试驾中总结到，减震控制逻辑主要是跟随速度不断提高阻尼值，在有转向动作或者急加减速及遇到瞬间坑洼压缩或拉伸时，根据厂商内测标定时预设的程序进行瞬间调节，配合自适应标高功能，后排坐人及载重 不影响车身高度，动态重心影响减小， 与固定阻尼减震的车型拉开了极大的行驶表现差距，有趣的是i5 M60在配备了主动式防倾杆后，不仅仅是侧倾几乎被完全抵消，由于多出来的四个轮端加速度传感器的信息来源，让减震控制有了更精确的依据，俯仰控制明显优于40车型，这使得60车型的整体驾驶起来主观上的重量感远远小于40车型，本人四年的G30纯油车主，让我在第一次试驾电40时就几乎可以确信电40车型在日常驾驶中的底盘各项表现会略逊于G60纯油车型，但这些问题在硬件强大的i5 M60面前几乎不复存在，我们能在市面上所有纯电动车型上能挑出来的与驾驶相关的缺点在M60身上都很难找到同感，宝马一向优良的转向反馈手感自不用多说，在如此大马力的纯电车上还能具有非常细腻的油门感受，也是此次试驾中感到非常加分的一项，这一点Taycan做得也非常棒，不同于一些新兴品牌纯电车型的开关式油门，电车上真正好的油门调教绝对不是单纯等比例的动力开关，而应该是具有缜密的控制逻辑，举个例子同样踩至10%的开度，保持在10%与慢踩或快踩到10%的位置，对应输出的扭矩均有不同，提供者在需求与喜好上与消费者能形成共鸣，既是强大开发能力的体现，也更能创造品牌价值，好的产品当然首先应该适应消费者，而不是消费者适应它

i5 M60作为宝马的C级MPA车型，侧重的是道路驾驶愉悦感及车型的个性化，在豪华舒适的氛围下提供驾驶乐趣是其产品诉求，纯电动化带来的重量问题带来的驾驶感受劣势，在硬件的加持下从主观驾驶感受上得到几乎完全的解决，当然，是在非赛道驾驶的情况下。另外， 得益于前轴螺旋弹簧与主动式防倾杆组合的的特性，较快的转向动作下车头仍能够很轻盈的完成转向指令，而后轴单腔空悬带来的跟随性略差的问题则由后轮转向负责抹平，上代四轴空悬与主动防倾杆组合的车型（M760Li) 在这块的表现不如前者组合这代的综合表现来得优秀，显然i5 M60的开发团队选择了更年轻化的侧重，也在换代的开发工作中，进一步提升了底盘行驶表现，我们有理由相信，在引入国内后标准配置及可选配置不减少的情况下，全新i5 M60的综合驾驶感受会在近两年在大部分车型中保持遥遥领先

由于试驾时间有限以及还未公布在国内的具体标配配置及可选配置，未能在本文中给予大家更详细的解读，近期引入国内后，再为大家献上更深度的试驾分享