“卷”潮涌动，汽车人才悄然生变

人才的供需之间，总有一条“鄙视链”。那些最受欢迎的人才，往往都站在产业的风口和企业的缺口上。

汽车“新四化”变革如潮水奔腾，激烈地荡平着过往。

火热的德国慕尼黑IAA车展上，中国汽车军团在海外大放异彩。与2005年、2007年中国车企参加德国法兰克福车展那会儿遭遇的“屈辱”相比，颇有些“曾经的我你不屑一顾，如今的我你高攀不起”的逆袭感。

与此同时，国内有“产业风向标”之称的泰达论坛上，一众车企大佬却在诉说新能源车企长期面临的“增量增收不增利”的尴尬，发改委领导也在“温馨提醒”新能源汽车产业要防范、化解结构性产能过剩的风险，台下观众则议论纷纷：“太卷了，卷出了天际！”

当产业变革裹挟着市场“变天”而来，自主品牌熠熠闪烁的光芒难掩淘汰期的疲倦。煎熬中的汽车行业，相互侵轧的悲哀、时代落幕的眼泪、令人扼腕的叹息、发人深省的反思在汽车圈中回荡。

产业沉浮变幻中，“卷”潮涌动间，汽车人才也悄然进入了一个新的时代。

慢下来的脚步，“回归”的薪酬

年初的“价格战”让2021年炽热的“人才大战”彻底偃旗息鼓。曾几何时，“缺人”成为了汽车行业最热的话题，媒体高喊年薪百万也招不到合适的智能网联人才，一些技术交流论坛也开始探讨人才短缺的破解之道，似乎人才已缺到让技术停滞。

一年之后，形势急转直下。汽车人才市场供需一下子“调了个儿”。“价格战”取代“人才战”站到行业舆论的风口浪尖。没人再提“缺人”这件事儿，造车新势力早在2022年中期就收缩了HC（预计招聘员工数），传统车企在匆匆“捡漏”补充了必要的人马之后，也悄悄收窄了社招的大门，那些在各家车企来来往往、谋求更高薪酬、更好平台的汽车人也谨慎地放缓了跳槽的脚步。

脉脉平台上不断有网友劝解离职：“大环境不好，千万别轻易离职，只要日子过得去，能忍则忍，先苟着。”2023年年中，一家传统车企孵化的科技公司离职率从8%降至1.5%，人员不进也基本不出。一些合资企业也不断传出战略调整、人员优化的新闻，比如长安福特、广汽丰田。

相比2021年的紧缺，2023年人才似乎多得都要溢出来了。破产的企业、关停的厂区、砍掉的项目、收缩的战线，越来越多的存量人才涌入了人才市场。原来“争破头”的汽车软件人才招聘也因为互联网企业的“裁员潮”而变得游刃有余了。

和招聘热度一样走低的还有汽车人薪酬的涨幅。汽车行业人力资源经理人组织今年出炉的《2022汽车行业薪酬对标报告》显示，2022年汽车行业人均工资15.4万/人，相比比2021年的14.9万增长了3.1%。

如果把三年汽车行业薪酬报告的数据放在一起看，我们就会发现尽管行业人均工资仍在增长中，但增幅明显收窄。2021年汽车行业薪酬比2020年增长了两个百分点，升至8%；2022年涨幅又迅速回落了近5个百分点，降为3.1%。2021年人均工资涨幅最高的是准直接人员，达到12.96%，2022年人均工资涨幅最高的是研发人员，却只有5.54%，连前者的一半都不到。

从薪酬涨幅趋势看，结合当前行业“增收不增利” 的现状，2023年行业薪酬涨幅大概率会延续涨幅下行的趋势。

数据来源：2020-2022年汽车行业薪酬对标报告

汽车人才市场变化的不仅是供求关系，还有人才价值的回归。《2022汽车行业薪酬对标报告》显示，虽然2022年涨幅最高的是研发人员，但不同岗之间也是有“温差的”。比如新能源和大数据研发人员人均工资均呈现负增长的状态，尤其是新能源研发人员人均工资比上一年少了1.32万/年，降幅为4.85%。这是2021年“人才大战”引发人才价值虚高所带来的“后遗症”，“潮水”过后，浮高的部分自然就回落了。

数据来源：2021-2022年汽车行业薪酬对标报告

近期，智联招聘与中国电子信息产业发展研究院发布的《2023年汽车产业人才发展报告》也印证了这一点，其披露的核心技术岗位薪酬情况，也基本处于正常的区间范围内。

来源：2023年汽车产业人才发展报告

“海投”的应届生，看性价比的车企

2023年，增量人才的数量再次高出了天际。尽管每年毕业季，都是“史上最难就业季”，但2023年却是真的难。2022年，全国高校毕业生人数首次破千万。2023年高校毕业生达到1158万人，同比上升7.6%，创下历史新高。这就意味着，2022年毕业生还没有消化完呢，2023年又来了一大波。

严峻的就业形势让今年的应届生格外“慌张”，为了上岸，他们选择了疯狂“海投”。校招网站牛客网发布的《牛客智能制造校园招聘白皮书》发现，在对智能制造感兴趣的应届生中，47.9%在春招中向30家以上的企业投递了简历。这使得校招两极分化加剧，37.3%的2023届毕业生仍未收到任何Offer，10%的学生收获了7个以上的Offer。对此，牛客解读道：虽然整体就业形势严峻，但优秀的求职者仍有大量的选择机会。

校招两极分化严重

数据来源：牛客智能制造校园招聘白皮书

但笔者也分明看到了一条鄙视链的存在。“海投”让那些“双非院校”的普通生在“高材生”的降维打击之下，就业之路愈加狭窄。与此同时，“海投”也加大了选才的难度，降低了招聘效率，让车企“几家欢喜几家愁”。

有的企业从中收获了意外惊喜——招到了比以往质量更高的人才。比如某二线城市一家汽车研发机构每年校招、社招完成率基本上是70%，但今年的完成率超100%，而且人才质量提升明显：985、211人才比例高出指标25%，硕博人才比例超出指标20%。

有的企业则表示签约率降低，甚至遭遇毁约，打乱了之前的校招计划，不得不再次补录。某西部车企HR透露，今年，他们陆陆续续收到了一万多份简历，但最终签约的只有300多人。而某一线城市传统车企应届生违约率则达到了20%以上，已经冲破了HR的心理防线。

据笔者了解，今年车企校招除了比亚迪“一枝独秀”外，大多数车企的校招规模在2000-3000人之间，而真正到岗的可能比实际校招计划还要再少一些。一位国资车企HR表示，当前形势下，没有一家车企敢像比亚迪这样招这么多人。

除了在招聘人数上谨慎外，“与其招聘最优秀的人才，不如招聘更合适的人才”成为行业人才招聘的新风向。相比从前，车企在人才招聘标准上更加务实，追求更高的性价比。

曾几何时，国资车企入职门槛很高，“只要985、211”是招聘时不成文的潜规则，但现在这条潜规则正再被打破。不知是出于降本的考虑，还是在招聘计算机、通信类非传统汽车专业大学生“遇冷”时采取的“不拘一格降人才”，抑或是被造车新势力所启发，以能力论英雄而不再用硬性条件去束缚人才，总之有消息透露部分国资车企不再“一刀切”，他们目前更倾向于以专业能力匹配岗位，采用差异化的薪酬，将合适的人放在合适的岗位。

车企招聘更加理性且柔性，这无疑是行业人才工作的进步。

汽车人的未来，剑指何方？

人才的供需之间，总有一条“鄙视链”。那些最受欢迎的人才，往往都站在产业的风口和企业的缺口上。

站在汽车行业人才需求顶端的，毋庸置疑是面向“新四化”的高端研发人才。汽车行业对高端人才的需求一直都在，只是在产业变革和高质量发展需求的当下，行业对具有科技创新能力的高端人才需求更加迫切。

汽车行业的内卷本质是“同质化”。目前各家车企都押宝“科技创新”，加码“灵魂”，加速构建技术的“护城河”，力图通过创新实现差异化，争夺技术制高点，从而尽快地从内卷的漩涡中挣脱出来。

据脉脉高聘人才智库公布的数据显示，2023年1-7月，比亚迪在脉脉高聘新发的招聘岗位中，研发岗占比超过71.05%，小鹏汽车的研发岗占比达67.93%，蔚来汽车的研发岗招聘占比也达到55.82%，理想汽车研发岗位占比达77.71%，长安汽车研发岗位的比例超过90%。

对此，一家头部车企的高管解释道：当前阶段下，发展质量比规模更重要，有了质量之后才有机会扩大规模，建立企业的核心竞争力才是最重要的。目前尽管车企招聘收缩，但对高端人才的需求仍然如饥似渴。造车新势力小鹏汽车近期招聘信息中，不乏多个需要10年以上从业经验的高端人才需求。

从调研数据看，中国“新四化”高端人才较为紧缺。以智能网联汽车人才为例，相比美德等汽车强国，中国的汽车智能化人才增长率最高，但资深人士少，人才总数少。为获得高端人才，这两年车企开始学习华为，储备培养“天才少年”。吉利推出“卓越少年”计划、东风祭出“追风者”计划，而比亚迪另辟蹊径“捡漏”，投资华为“天才少年”稚晖君……虽然各家打法不同，但都是在笼络储备拔尖的青年人才。

高端人才的成长需要时间的积淀，即使是“天才少年”。汽车“新四化”风潮兴起还不到十年时间，人才不足符合人才成长规律。这也恰恰是青年汽车人才的机遇所在：在“新四化”方向深耕，在时间的沉淀中加速成长，做未来为车企甚至产业拨云见日、扭转乾坤的那个年入百万的人。

除了“新四化”外，汽车人才的另一个成长空间是国际化。

国际化是建设汽车强国的必由之路。如今国内“内卷”严重，急需释放过剩的产能，出海成为企业破局的最好方法。随着各家车企的加速出海，国际化人才逐渐“捉襟见肘”。

汽车人才研究会今年发布的《中国车企国际化发展及人才现状研究》显示，近两年，车企海外出口销量高速增长，大多数车企海外销量占总销量的10%以上，最高者已达30%以上，海外营收总额也在快速增长，超过半数已达100亿元以上，但车企国际化人才平均占比不足全员的2%，最高为2.4%；人员规模达到1000人以上的仅有2家。总之，车企对国际化人才的储备远跟不上当前海外业务发展的需要。