小跑车SC01技术路线分析——推杆避振的八问八答

#前言#

极致的东西都注定小众，推杆避振以前只存在于可望不可及的赛车、顶级超跑上，而如今推杆避振搭载在小跑车SC01上，让您无限接近纯粹的驾驶乐趣！

今天我们要聊的就是小跑车SC01的运动底盘设计——推杆避振的八问八答。

一、    推杆避振的历史演变

二、    强大的推杆避振原理

三、    推杆避振的行驶性能

四、    升降不破坏原厂调校

五、    精准强大的性能上限

六、    推杆避振的致命缺点

七、    推杆避振的调节误区

八、    硬核之余将保留舒适

（一）

推杆避振的历史演变

推杆避振的首次亮相是在F1赛车上，隐藏在车身内部的避振单元以及纤细的悬架叉臂，让这种悬架在空气动力学方面极其优秀，弹簧设置在外面对气流的影响很大还会增加风阻，用推杆把弹簧藏到车身里面去，减阻的同时对获取下压力也有好处。

Brabham BT53 '1984

后来，所有车队都发现了推杆悬挂的神奇之处，并陆续在推杆悬挂的基础上加以研发。

Williams FW24 '2002

再之后，不求走量的顶级超跑也开始陆续使用这种技术，并把推杆避振打造成具有艺术感的奢侈配置。小跑车SC01将推杆避振的技术下放，让其拥有赛车、顶级超跑同款避振形式的同时保证操控的精准性。

Pagani Huayra

（二）

强大的推杆避振原理

上图是一张推杆避振图。我们可以看到推杆避振除了拥有与普通悬架相同的叉臂（黄色）外，还拥有两个额外的零部件，分别是推杆（绿色）以及摇臂（蓝色），而这两个部件才是推杆避振运动的关键所在。

当悬挂被压缩时，推杆会向上运动， 并将摇臂向内推动。此时，由于摇臂底部固定的关系（红色），通过摇臂向内压缩弹簧，如此一来推杆避振便完成了减振以及压缩。

通过动图可以直观看到推杆避振的运动轨迹。

（三）

推杆避振的行驶性能

不同于传统避振形式，推杆避振可以让体积不小的弹簧和阻尼桶拥有更加灵活的摆放方式，同时还能满足工程师需要的传递比，使得工程师的设计自由度更高，运动上限更高。

因为避振直接与车体连接，原来会直接影响簧下重量的避振器也将会被计算成簧上质量，取而代之的则是重量轻很多的推杆，非簧载质量变小后悬挂反应速度提高，对于整车操控性也会有很大程度的提升。

（四）

升降不破坏原厂调校

推杆避振形式可以通过调整推杆的长度来调整车高而不需要调节减振器，这样可以只调筒身高低，不动弹簧托来调车高，避免调车高会造成减振及压缩行程比例变化的问题。

举个例子，普通绞牙避振靠拧弹簧托来调节车高，把车调得很低后减振器就剩不了多少压缩行程了，但是回弹行程就很多。又比如把弹簧托拧高，把车调高后，减振器有很多的压缩行程，但是轮子没多少下跳行程了。

推杆避震就解决了这个问题，调节底盘高低的同时，不会改变减振及压缩的行程，保留了原底盘工程师给到你的优秀调校。

（五）

精准强大的性能上限

底盘设计的时候，工程师可以通过摇臂（蓝色）来调整传递比MR（motion ratio，轮跳和减振器行程的比例）通过在摇臂上设计开孔，快速调整传递比，放大或缩小减振器的行程，从而达到不用更换弹簧而改变悬架刚度的目的。

另外由于减振器摆放位置更自由，传递比也不再受空间布置所限，相同的轮跳可以适当使用更长的减振器行程，从而相对提高阻尼的响应和精度。

这跟你用普通筷子夹菜会很精准，但是换成扫把长的筷子来夹菜会很难控制，是一个道理。

普通民用车的减振器布置局限于空间，比如上下摆臂、半轴等会碍事，MR基本上就定死在一个小范围里了，导致设计自由度不高。而所谓的调校，只是在设计好的基准里找到最适合的。不具备高水平底盘的车辆再进行升级也达不到想要的成绩。

工程师把SC01的上限做到很高，方便大家提升车辆、提升自己。

（六）

推杆避振的致命缺点

说了这么多推杆避振的优点，看起来似乎它已经是一个完美的产物了，但为什么在民用车中推杆悬架没有变成主流呢？

其无法变成主流的问题就像上一篇文章写的空间管阵车架一样——成本。

Lamborghini Aventado

民用车设计推杆避振弊大于利，首先，设计、研发、生产成本大大增加。其次，由于零件的增加导致硬件成本提升，而成本的提升却无法带来显著的机能提升，且在牺牲储物空间换取性能在民用车中都是比较敏感的话题。

所以推杆避振只有顶级跑车、赛车以及不走量的纯粹运动车才得以搭载。

KTM X-BOW

运动车KTM X-BOW推杆式避振器的加入更是让这台车的运动性基本接近了方程式赛车的水准。

（七）

推杆避振的调节误区

很多意向金车主对买回SC01比较大的一个担忧就是：推杆避振普通汽修会不会调节四轮定位。

其实四轮定位和是不是推杆避振无关，调整四轮定位参数，只要调上下双叉臂、束角拉杆和方向机拉杆，还是跟普通减振器布置的双叉臂民用车一样，该怎么调还怎么调。

（八）

硬核之余将保留舒适

以前大家的误区：

前提：F1、赛车、超跑硬核不舒适

原因：他们都有推杆避振所以不舒适

结论：推杆避振不舒适

其实决定车辆舒适性，与推杆避振关系不大，而是由减振器的软硬决定。

描述软硬的名词叫偏频，民用车通常在0.6-1.6Hz，运动车在1.4-1.8Hz，赛车在1.8-2.4Hz，而方程式赛车能达到夸张的2.6-4Hz。

实际上，小跑车工程师在设计SC01之初是充分考虑代步需求的，因此SC01的底盘不会过于硬，他满足大的轮跳行程，来发挥动态束角和倾角的优势。

Koenigsegg Agera

这是个抉择的问题。极快的赛车，注定是难开的，很多人都接受不了那种操控和动态。但是开好了或者懂开的人，是能开得很快的。

小跑车SC01的工程师均衡了运动车和赛车的舒适度水平，保证日常驾驶代步舒适的同时操控也有不俗的表现。

可以说，SC01相当一部分特性是只能在特定场地使用的专用车辆才具备的，而现在大家可以开着他在公路上全天无时限的感受这些激动人心的特性。

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#总结#

小跑车SC01依托国内的优势产业，做出纯粹极端的纯电运动车，在预定成本下，获得相对理想的动力性能，并完成轻量化目标。能让国内车迷能够无负担的，拥有一辆各方面感受都能一窥运动感天花板样貌的爱车。

许多车迷朋友都感叹在国内错过了运动车最风云激荡的年代。而大家错失的精彩，现在都加倍补偿给大家。此时此刻就是属于我们的风云激荡的年代。