各大车企公布2022销量目标——谁都有梦想，但传统车企更现实

虎年初始，站着新一年的起点，汽车厂商们书写新一份答卷，为2022年车市描绘出全新蓝图。

目前除了上汽集团、北汽集团、长安汽车车企暂未公布目标销量，根据投研机构的数据，一汽集团、上汽集团、东风集团等主要汽车集团以及部分新势力均已披露。结合过去一年的车市环境和车企表现看新一年销量目标，尽管2021年充斥着各种不确定性，但这些主流车企销量相对稳定，并且国内新能源汽车市场蓬勃发展，渗透率显著提升，车企对市场普遍乐观，其中不乏目标激进者。

主要汽车集团：保持稳定增速

具体来看，一汽集团、广汽集团、东风集团三家主要的汽车集团在制定销量目标上相对务实，旨在保持平稳增长速度。

其中一汽集团基于去年370万辆的销售量，将目标销量提升了17%。一汽丰田和一汽大众两大合资品牌作为销量主力，在过去一年支撑起了一汽集团200多万辆的销售数额，随着今年的目标进一步提升，两大品牌将继续负担起一汽销量增长的重任。去年受芯片短缺影响，合资品牌销量增长承压，相信随着芯片供应顺畅，一汽集团的两大合资品牌将扛起销量大头。

此外，一汽集团自主板块的销量也增长迅猛，特别是红旗品牌。作为中国的高端豪华品牌，红旗去年年销量突破30万辆，同比增长50%。受红旗爆发性的增长势头影响，2021年一汽为红旗制定了40万辆的销量目标，红旗最终只完成了75%。今年红旗的销量目标为45～50万辆，目标涨幅有所缓和。综合来看，一汽集团今年具有较高的目标完成率。

广汽集团的整体销量基数与一汽有些许差距，销量目标涨幅也更偏保守，为15%。参考其2021年95%的目标完成率，广汽集团近年来表现属于稳扎稳打，通过新车型的持续投放，不断夯实自己的市场地位。

今年，广汽集团挑战246万辆的年销量，旗下品牌将合力推动品牌向上。合资品牌方面，广汽丰田、广汽本田的表现较为稳定，其中广汽丰田在全球减产的情况下，过去一年销量仍然实现了8.23%的增长；自主方面，广汽传祺和广汽埃安的成绩也相当亮眼。2021年，广汽传祺累计销量突破32万辆，同比增长10．35％。GS8、M6、影豹等车型为广汽传祺增色不少，而新能源品牌广汽埃安的超预期表现更是为广汽集团提供了超强增长态势。只要这些品牌在2022年保持增势，相信32万辆的增长量对广汽集团应该不是什么问题。

相比之下，总销量目标涨幅达到18%的东风汽车集团在几大集团中属于激进派。2021年东风汽车的销量目标定为329.2万辆，相比2020年之销量增长14.8%，其中乘用车销量目标定为266.9万辆，相比2020年销量增长15.4%。而东风汽车2021年实际共销售327.53万辆，同比下滑5.28%，其中乘用车实际销量为258万辆，同比下滑2.6%。今年，东风汽车将目标销量定为400万辆，其中乘用车销量目标为289.4万辆，同比增长28%，在销量走低的情况下，其乘用车领域的销量目标表现更加激进。

在涨幅更大的销量目标面前，东风或视2022年为转型突破之年。2021年，东风的支柱板块正在改变。尽管日系品牌东风日产、东风本田依然是其销量支柱，但三缸奇骏的惨淡乃至整日系产品的销量下滑，让东风将更多希望寄托在自主板块上。去年东风已加大了在自主乘用车领域的投入，东风风神、东风风行均保持着销量正增长。

自主品牌：激进与保守相交

像长城、奇瑞、比亚迪这样的自主品牌，设定目标的“激进”程度又上了一个台阶。

长城汽车的销量目标上涨了48%，奇瑞是56～108%，比亚迪是62%。一部分原因是与庞大的汽车集团相比，自主品牌销量基数更小，同样的销量绝对值下，涨幅更大。另一部分原因也与车市整体趋势有关。过去几年，合资品牌的市占率在逐步下降，自主品牌持续走高，根据乘联会数据，去年自主品牌的市占率最高达到47.7%，这无疑是自主品牌继续扩张的底气。

过去一年，长城在保持自身SUV市场份额的同时，不断尝试打造全新高端品牌，探索更多细分市场。伴随着魏牌、坦克、沙龙等品牌的出现、多款产品的推出，相信长城有完成190万销量目标的能力和决心。

奇瑞则更表现出破釜沉舟的勇气。奇瑞早在2017年就表示争取达到百万销量，但到2021年，全年销量也未能突破百万。奇瑞近年来品牌声量日渐式微，企业混改的成效也未能彰显出来，要在今年冲击150万辆乃至200万的销量，奇瑞面临的挑战非同一般。

与奇瑞一样在销量上陷入停滞的吉利，近些年一直聚焦在新能源领域。从能源方式到品牌布局，吉利的计划和尝试很多，但真正激起的市场水花很少。李书福自己也承认，吉利首个“蓝色行动”已经失败，去年，吉利重举“蓝色行动”大旗，全新电动品牌极氪推动吉利新能源加速转型。不过，这个在短时间内诞生并实现交付的品牌，受制于过快的节奏引发消费端的不满。吉利的新一年销量目标在一众自主品牌中并不突出，与年均涨幅达到40%的长安相比可以称得上保守，或许相比销量的快速增长，吉利更迫切的是打造出更符合市场的新能源品牌。

比亚迪则是基于过去数年的技术积累，2021年的销量表现势如破竹，令市场惊叹，其中新能源乘用车销量达到59万辆，同比增长231.60％。在刀片电池、DM-i超级混动和e平台3.0等核心技术加持下，比亚迪EV车型和DM车型累计销量分别达32万辆和27万辆，同比增长144.9%、467.6%。

多款产品的相继推出不断推高比亚迪新能源汽车销量，今年，比亚迪将销量目标定为120万辆，根据比亚迪2022年的产品规划，随着王朝、海洋、腾势及其高端品牌20款新能源车型的推出，比亚迪的销量必将再上一个台阶。

新势力和跨行业入局者：加速爬坡中

2021年，新能源汽车销量达到299万辆，市场渗透率从5.8%提升至15%，新能源车销量的爆发性增长令各大车企对该领域给予厚望。身处行业风口，头部造车新势力对新一年的销量成绩充满想象。

作为电动汽车行业的标杆，特斯拉两款主流车型Model 3和Model Y一直处于供不应求的状态。凭借强劲的供应链把控能力，随着德国工厂的开工以及后续车型的推出，120万辆的销量目标对它而言难度不大。

“蔚小理”中，蔚来同样设定了60%的销量增幅。与稳定增长的理想和小鹏相比，蔚来的销量在去年8月、9月出现了较大波动，官方的说法是芯片短缺和产线改造升级。产量问题的确困扰着蔚来，为满足交付需求，蔚来正在加紧扩产。据李斌介绍，位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的第二生产基地的建设工作计划将在今年第三季度投产。加上目前江淮的制造基地，两大工厂规划的最大产能是每年60万，届时，蔚来的产量将不再受产能制约。根据蔚来已披露的产品规划，今年将陆续交付全新车型ET7、ES7和ET5，只要供应链保持正常，蔚来的销量目标不难实现。

相比蔚来，小鹏对自己新一年的可进步空间自信程度更高。小鹏2021年总交付量达到9.82辆，为2020年的3.6倍，至少在销量表现上，小鹏已超越蔚来，坐上了国内造车新势力的头把交椅。仅从增速上看，小鹏155～256%的目标增幅只不过延续了去年的增长态势，但近10万辆的销量基数意味着小鹏将开启新一轮的挑战。

小鹏旗舰车型P7支撑了小鹏近一半的销量，小鹏P7已上市几年，市场竞争力难免减弱。按照目前的交付节奏，小鹏的销量虽好但难以持续。因此，市场期待小鹏G9的上市，这款SUV被小鹏寄予厚望，它将分担P7的重任，一同推动小鹏销量更上一个台阶。