![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="24" height="24" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
去往拍摄讴歌SUV的路上，车内同事们讨论得最多的话题是准备拍视频的CDX，它的价格更平易近人，而“对峙”的双方最大分歧是：是“缤智王”还是“CD叉”？而我只是默默地开着车，听着他们的话题，更期待的反而是我们这一组准备拍摄的RDX。开始关注RDX这款车，它曾是K系列首次配上涡轮增压器的唯一车型，后来是亲戚在它还是进口车的第二代时便购买了，诚然，第二代的RDX（TB3）确实就是一辆使用三公升V6引擎的CR-V，所以它很快，虽然乘坐空间感没有Freelander那样的宽阔，但胜在紧凑且动力强大。
第一代RDX
Acura RDX诞生于2006年，其诞生的目的是接替当时的第一代MDX车型成为紧凑型SUV车型的当家车系（对标轿车的C-Segment级别），而第二代的MDX则升迁至大型SUV（对标轿车的D级别）；至于入门级的CDX则属于中规专属车型（对标轿车的B级别）。既然RDX跟MDX都步入了“国际化车型”，拥有自家专属的底盘平台似乎也变得顺理成章。
第一代RDX车架代号TB1/2，它拥有一台当时在整个本田和讴歌族谱里绝无仅有的K23A1涡轮增压引擎，这也是在K20C在2015年推出前的第一代K系列涡轮增压引擎，该引擎使用双涡管设计的三菱TD04HL涡轮增压器，增压值达到了较低的0.91 bar，当时的K23A1在搭建上属于较为原始的“外挂个涡轮”的思路，所以K23A的压缩比只有8.8:1，并拥有进气侧的气门升程控制机构VTEC和可变气门正时系统VTC，使用K20A的86mm缸径配上K24A的99mm长冲程设计下，最大马力达到了240匹，配上五前速自动变速箱和SH-AWD（TB2）组合，车重达到了1,800公斤。第一代RDX在此类紧凑型的SUV级别里也算是较有卖点的一位了。
图：2006年发布的第一代RDX，可以说是非常有诚意的一款紧凑型SUV，不单拥有SH-AWD这样的先进四驱系统，还配有ELS Studio音响等来自RL车系上的装备。
图：它是第二款采用ACE先进兼容性设计理念下打造的车型，除了车架采用撞击吸能设计外，还拥有6个安全气袋，前排乘客重量感应器等。
图：上置式的中冷器，让这台K23A1引擎拥有极佳的油门响应性，进气门侧拥有VTC和VTEC机构下，让它拥有240匹/6000转的峰值马力，而最大扭力353牛米/3500转，可见当时本田推出这台涡轮增压引擎纯属试水。
第二代RDX
2012年推出的第二代RDX，在整车机械配置思路跟第一代有所不同。第一代因为受到当时涡轮增压技术的设计思路和使用环境预估等的制约，例如较低的压缩比，涡轮未到达正压阶段前的行车感受并不是那么的好，毕竟第一代的RDX的车身重量足有1.8吨，坐上人拉上货已经奔着两吨去了，以2.3L的排气量在未增压前去推动这个体重，那种“NA时无力、起Boost刚够用”的驾控感可想而知。
第二代RDX在客户反馈下，讴歌直接将动力系统换成了J35Z引擎，中国规格的动力系统则采用J30Y，而且还可以地针对上代被诟病的体重问题进行而来了削减，前驱型号只有1.6吨多、四驱型号下降至1.7吨，所以第二代RDX便有了一种给人满满的动力强悍SUV的感觉，两百六十多匹马力、三百牛米扭力的自吸六缸引擎的动力很线性、车也很好开，毕竟会购买SUV的人对于操控性能这个需求都是不强烈的（追求操控甚至整体驾控感的人也不会去买SUV），有好的动力感已经能讨好绝大部分车民。
图：第二代RDX的后期版型号也以进口的方式进入过国内销售，配备J30Y引擎。
图：用台J30Y或者J35Z的六缸引擎换走了SH-AWD四驱系统是否值得呢？个人觉得：没有好的传动系统，动力再强悍也是枉然。
第三代RDX
目前现售的第三代RDX，车架代号改成了TC1，于2018年5月推出，在官方说明中，它终于拥有了属于自己的车架平台，能自立门户了。但无奈地，看过许多国内车媒、自媒体对它的评价，几乎无一家提及这个亮点，反而出现各类几乎同一模板的评测：一类是要去跟Q5L比轴距、跟GLC比豪华、跟X3比动感；一类是为了讨好讴歌市场部的，就通篇都是商业软文似的罗列设备、夸奖空间之类；一类稍有个性的、能跟性能拉得上边的，最多的话语就是“Type R同款引擎+横置10AT国内首装车”，再大不了就点水一下“SH-AWD”；而更不齿者，去跟本田家的CR-V一起说，冠以“足料版CR-V”或者“豪华品牌版冠道(图片|配置|询价)”诸如此类的奇谈怪论。我不知道讴歌的市场总监看到此类视频、文章剪报后会有什么反应，相信，如果TA是个爱车之人的话，早已吐血不止。
一路回忆着曾经看到过的RDX的媒体评测内容，就已到了广汽讴歌东莞顺熙店，CDX、RDX、MDX讴歌的主力SUV已经在等着我们的到来，管不了其他同事去拍摄CDX那摊子事儿，不客气的接过RDX的钥匙、迫不及待地跳上车、启动前行。因为心里的疑问只能通过对SUV们并不应在乎的操控性能感受，才能得到一个自己想要的答案，那些什么引擎动力或者10AT之类的暂时先抛诸脑后，先感受车架底盘、别的再说吧：因为真的对这台RDX的新底盘有着很高的期待和各种疑问.....
一番蜿蜒铺装路面感受后，撇除轮胎和车重差异之类的“滋扰”因素，可以很明确地说：RDX根本就不是什么加长轴距的CR-V或者缩短轴距的冠道，它完全是另外一台车！
它的轴距比CR-V的2660mm要长了90mm，以此获得更佳的前后配重比 （四驱版57:43），虽然比CR-V要重了200多公斤，但在高速入弯过程中，标配的ADS电子自适应避震机让那种庞大的重量转移被有效抑制，前悬挂下摆臂的宽容度已经不再像轿车那样被制约；后悬挂的设定和反应，属于那种呼之即来的利索，弹起、压缩、对于弹簧的控制力真算是有大家风范了，我试过无数的原装车改装车，更在乎的是那种讨好的活泼感：RDX以其极高的车架刚性、合理的悬挂设计、在ADS避震机的协助下，在一整套评测项目下来后，感觉它确实能做到极高的平衡性。虽然RDX还没到无可挑剔的地步，但相信这套组合对于目前99.99%的RDX的潜在购买者而言已经能交出99分的答卷，至于这个分数该放在找同级找对比呢？车厂与车厂间有必要这么拿着某一款车型给市场做“标杆”吗？每个品牌都在做自己，而不是为其他品牌活着的！
图：下摆臂采用铝合金材质，两个安装支点均为横向旋转安装，宽容度更大。前防倾杆直径为30mm，对于前轮的倾侧抑制效果非常到位，不会太过分，刚刚好。
图：在官方介绍中，将这套后悬挂设计称之为“多连杆形式”，但其实，无论怎么看，它都是用上短下长各一条摇臂与副车架连接，外加一条横向稳定杆（铝杆）、一条斜纵向稳定杆组成，属于介乎于双摇臂和多连杆之间的复合型结构。后轮防倾杆直径为23mm。
图：这是四轮驱动版CR-V的底盘3D图，其后悬挂设计与思域、雅阁、冠道等如出一辙。它们的后桥都不是为SH-AWD系统而设计的，而且前后副车架形式和安装点都跟RDX有不同。
图：这是现售第三代RDX的四驱版剖视图，注意后悬挂，跟上图CR-V完全不同吧？换上更为粗壮的23mm防倾杆后，后轮的活泼度大增，这也是一辆用来“驾驶”的车所必须要考虑的机械元素，而非一味地用轴距来讨好消费者。
图：这是RDX后悬挂的特写，它是基于双摇臂结构修改而来的“复合式多连杆”结构，采用机簧分离式避震机构，但注意跟上面CR-V对比，它连防倾杆的安装位置都不同，横向摆臂和纵向稳定臂的位置都全部不同。在行内，主车架结构变化不会太大，但副车架根据不同需求和定位，会千变万化，而基于副车架的悬挂结构形式也各有各精彩。
图：通过与雅阁、CR-V之间的对比，其不单前后副车架结构不同，而且连主车架也跟上述的车型、甚至美规的Passport、中规的冠道等也都完全不同，所以第三代RDX可以判定一款全新结构下的新车型，既然不是东拼西凑的产物，那么RDX应该就是自成一格地存在了。
图：RDX的前悬挂设计很简单，其副车架采用闭环式设计，其抗扭刚性绝对不是那种半开放式的副车架形式可以比拟。引擎运转时，是会有扭力传递到副车架和主车架的，长期使用就会产生金属疲劳变形，而一个强大的、刚性充足的副车架便能对抗这种变形扭力。
中国版的RDX跟美规在动力系统上是有轻微区别的，美规所使用的引擎是272匹的K20C4，压缩比只有9.8，且最大扭力为380牛米，与美规雅阁2.0T版本所使用的一致，但在CDM的RDX上，引擎被换成了K20C5，压缩比同为9.8，但最大马力被调降为265匹/6500转、最大扭力也有380牛米/3000~4000转（广汽讴歌标称），车重为1836公斤。而国内另外一款使用K20C引擎的则是大家较为熟悉的本田冠道（TG3），它使用的是K20C3、压缩比10.8，最大马力272匹/6500转、最大扭力370牛米/2250~4500转，冠道的车重为1878公斤，而冠道轴距比RDX还要再长70mm，而悬挂设计则来自CR-V。
通过对比就不难发现一些端倪了，如果单纯从底盘配置上对比，目前在国内的Honda/Acura阵营里，RDX的尺寸定位介乎于技术起源相同的CR-V和Avancier冠道之间，但RDX无论从引擎设定还是车架底盘设计、内饰舒适度、设备丰富度等各方面，都完全凌驾在上述两者上，而且推重比性能比冠道要高，尤其是冠道上那套ZF的9AT变速箱，跟目前RDX上所使用的本田自家研发的10AT，无论从换档反应或者对应转速的宽容度上，都不是在一个层面上的东西。
由此可见，顶配的冠道卖33万多，顶配的RDX卖40万出头，还多了一套非常先进的SH-AWD四驱驱动系统，你会挑谁？
图：RDX所使用的K20C5引擎，设定上与美规K20C4略有出入，不过看完官方的简介后，我深深地怀疑是不是印错了？上面所标注的峰值扭力为3000~4000转，但美规K20C4的扭力范围是1600转~4500转，连国产冠道的K20C3也是2250转~4500转范围，相差几匹马力的参数表，扭力峰值范围相差那么远？不过广汽讴歌没出面修改过，那就“信”原厂吧，但我依然持怀疑。
K20C5引擎依然采用K20C系列那种以 VTEC 调控涡轮增压器转速反应的设计思路来进行设计，四种驾驶模式下，会对引擎的供油、点火、正时、气门开启时间等一系列参数进行“套餐式”的调整（就是类似过去的“绿草键”），所以每一种模式能带出来的引擎反应都是不同的。至于为什么不如冠道的K20C3或者美规K20C4般的大马力设定，估计应该是为了K20C5要适应国内的92号汽油的油品而刻意降低最大马力输出，通过扭力平原的调整让扭力输出更容易得到10AT绵密齿比的支援，在这点上，个人觉得无需为此大书特书，用上K20C5也是配合RDX这个级别定位车型应有的推重比、并稍稍偏向于Overpower性格的“驾驶之车”的市场定位使然。
图：本田为了不依靠外购变速箱而对自己的整车产能造成制约，从1973年开始便自行研发、生产Hondamatic自动变速箱，技术积累已将近50年，虽然偶尔、例如在2014年会采购并使用过ZF出品的9HP自动变速箱，但匹配问题一直比较飘忽，有些车很好、有些车一般。从2017年起，开始全面换装自家研发生产的10AT。
图：除了引擎变速箱外，动力及传动系统，RDX拥有通过四轮扭力矢量变化输出而实现的四轮驱动系统SH-AWD，这跟冠道和CR-V上的四驱系统机理完全不同，而且先进得多，可算是H/A阵营能独步全球四驱系统的一大神器。
图：相信只要你开过这套SH-AWD系统，再开其他四驱就会感觉很突兀，尤其是你换上抓地力更好的运动型轮胎后，那种能“左右前后各自会推你一把”的行走感觉真会让爱不释手。尤其是在铺装得体的蜿蜒路面上试车，更是能被陶醉得不能自拔。SH-AWD的研发始于针对公路使用的ATTS系统，但国内的讴歌竟然拿它去冰雪越野路面做媒体试驾活动？这也是没谁了，相信如果本田宗一郎没过世，想出这种宣传点的市场部总监必然会被炒掉！切记，SH-AWD无论发展到多少代，它的根源在公路上，而不是在非铺装路面，使用它的是跑车、轿车和名叫城市SUV的车型！
图：RDX还是四种驾驶模式让你选择（4-Mode Integrated Dynamics Syetem），而这套系统所能改变的方位包括了引擎、变速箱、SH-AWD系统、避震软硬度和方向机所反馈的呔感。
图：在“运动”模式下，SH-AWD可将最大70%的扭力传递到后轮；而同轴的左右轮更可以实现100%的分配比例，总之，就是那种“外轮加扭力、内轮减扭力”地推动着你行进的方式。
图：不同于欧系车喜欢在转向轴上架设电机来实现“呔感变mod”的方式，RDX上的方向盘可变反馈系统则直接在辅助电机上实现，不过，根据FK2上总因为过热出问题的方向机，在车底气流宽裕的RDX应该不会有这样的问题。
图：RDX全系列均使用235/55R19的轮圈，十九寸的轮圈内的制动系统，前轮采用双活塞浮动式卡钳，配315mm通风碟；后轮为单活塞，配310mm实心碟，如果以这个宽度配上这套马牌轮胎下，勉强够用吧，说不上信心满满，但保证安全还是能做到的。
图：借用一张美规A-Spec版本的图片表达一下RDX四驱版的前后配重比为57:43总该可以吧？
拜托，有的没的说了一大堆，你这个编辑总说“SUV不应该在乎操控”，但上面引出的内容全在说操控性能、机械硬件的问题，是不是有点儿太虚伪了？好吧，那下面就开始说内饰和外观之类的吧，免得以后没人看咱们的文章了。
图：因为某些原因，试驾那台四驱版顶配的车型没被详细拍照，最后只能找来一台前驱版的顶配“尊享版”进行了一些拍照。
图：HUD抬头显示控制及电子手刹被安放在左侧控制台上，唯一的缺点就是无论开动和停车，都要双手完成。
图：中间的彩屏是行车电脑和信息的集中地，包括增压表、G-Force等无需在一辆SUV上表达的数据都有显示，这也说明了此车的定位并不是一辆用来讨好90%没人乘坐的后排乘客的，所以拿着轴距长度说事者，你了解RDX的定位和目标人群了吗？
图：音响的实体按键只保留了中控台左上方的前进后退键和开关键，其他的操控全在那个 True Touch Pad Interface 面板上。
图：不管原来开什么车，如果马上换成此类按钮式的档位控制器都是需要时间习惯的，也就是说，无论手动档、平上平下的档闸、或者是蛇仔棍、呔波、又或者是旋钮式、按钮式，不是开这种设计的车换过来，都需要一两周时间习惯。
图：这是首次在讴歌或者本田车型上使用的名为True Touch Pad Interface的影音娱乐控制系统。如果专心操控的话，还是比较容易上手的，但如果开车过程中，或者笔者还不是车主，还沉浸在研究它的车架上，基本没在行进间操控过它。
图：系统配置的是10.2寸高清屏幕，以方便观察。至于这么立着的屏幕是否会影响驾驶，个人觉得这个只是习惯问题，正如有些人不喜欢仪表板在中央的设计，反而个人觉得挺好，一个道理，内饰设计没有说好与不好，只有习惯与否的问题。
图：看到这样的Logo，别以为就是如欧系车那样的HI-End品牌堆砌，其实讴歌玩得是软的，ELS就是知名音乐制作人Elliot Scheiner的名字缩写，就是他为讴歌旗下各车型调校的音响系统。此君曾获得27次格莱美奖提名、并为数十位明星担任过制作人，尤其在环绕音效设定方面更是堪称世界顶级大师。
图：这位就是世界顶级音乐制作人和监制Elliot Scheiner艾略特.施纳，也就是讴歌上那套ELS Studio音响系统的调音师，讴歌在音响领域玩得是软实力，而非如其他车厂那样堆砌品牌，这点对于驾驶者或者更具吸引力，可惜讴歌没怎么包装过，而看过那么多所谓的媒体评测，貌似没有一家会去介绍这个。哦，也是哦，他们只知道什么是柏林之声、B&O、JBL.....因为那些只是挂着就能懂的品牌。
图：音响系统的硬件部分来自Panasonic松下，这也是从第一代开始便开始使用至今，顶配版本一共配置了16颗扬声器将乘客包围起来（前驱尊享版只有12个，没有车顶的四个环绕），10.2屏前方有个中置、尾箱还设有功放和低音箱，虽然达不到个人偏执人群的所谓个性化，但也已经达到了一般人“无需升级”的高度，其实也挺好了！尾箱门板上的8寸低音炮，下方内藏一个音响功放，足够推动16只扬声器所营造的环绕音响，ELS就是DTS和杜比环绕而闻名的。
图：硕大的金属百叶拉盖，以为下面是巨大的置物空间，但......
图：猜错了，只是两个杯座，和跟手机连接的USB通道被放置在这里。
图：必须承认，笔者是吸烟者，无论是普通天窗还是这种全景天窗都是买车时的首选装备。况且，“怕晒？”地球上的汽车编辑如果能用“怕晒”能作为吐槽点的，是否要检讨一下自己的世界观了。
图：以紧凑型SUV级别的标准衡量，后排空间虽然不及前排，但对于99.9%的中国身材而言，其空间已经属于足够阔绰水平。
图：电动尾门其实已经算不上什么新鲜玩意了，但请看看RDX的尾箱门铰接方式吧，它的液压机构是内藏式的，外部是没有顶杆。这也再次印证了RDX拥有一个有别于其他SUV或者轿车的车架结构。你以为用后部框架支撑整个尾门是这么简单吗？
图：要实现内置铰链，必须要有一个足够强大的车体后部结构，不然就只能用外置式的液压顶杆方式，RDX的强大和亮点，绝对不是那种用眼见的所谓豪华来巧取的。
图：Jewel Eye LED大灯组，近光四盏、远光三盏，够用吗？之所以分开这么多个小透镜，主要还是为了达到一个能连贯地、且尽可能宽阔的照射面积。
图：这个保险杠还是有一定空气动力学设计的，气流被梳理到轮胎前部流出，以此增加一些供应前轴的下压力，对高速稳定性也有一定的帮助。
图：尾灯设计就没有什么亮点了，大概也就是家族式的Style各自表达了。
图：转向灯依然还是普通的卤素灯泡，毕竟卤素的延时发光特性在某些时候还是挺有用的，例如雨雾天。
原本想以“如何选择购买RDX各版本”的话题作为文章的结束，但后来觉得没这个必要了，Acura的客户群体跟Lexus、Infiniti或者只知道Mercedes、BMW和奥迪的人群很不同，大部分都是那种已经买过开过本田的，随着越发成熟后，换车时又想换一台成熟稳重豪华些的车型，但又对本田式的造车哲学和操控感受念念不忘的人群，这不是一种虚拟的假设，笔者身边这样的朋友大有人在，过去开FA1的，开Legend的、开雅阁的，开惯了日系车的人很难会去考虑和接受那些并不那么可靠的欧系品牌，但国内能买到的本田所销售的车型，又不能满足身份和成熟型的需求，选择Acura的占了大多数，而且这些人换车的频率非常低，毕竟本田的驾驶风格和特有味道是要慢慢品出来的。
试完RDX后，真有点儿“禾秆冚珍珠”的感觉了，被国内一大票毫无车评人应有职业道德的编辑胡评乱造一通后，原来谁都摸不到RDX的亮点和精华所在，也算是“媒体指导市场”的又一反面教材。
RDX的亮点一
全新的车架、独特的悬挂设计、还有那套ADS电子自适应避震，高度模拟出如同轿车般的操控实力，只是你坐得比较高了一些而已。
RDX的亮点二
以这个价钱，这个级别的SUV的舒适度，RDX能交足功课，特别是那套16个扬声器的ELS Studio设定的音响系统，一套不玩硬件玩软件的音响系统，市场上绝无仅有，而且物超所值。
RDX的亮点三
只讲引擎动力、不讲推重比的那种叫耍流氓，有过第一代被车重所累的经验和教训，第三代RDX在控制体重方面和控制由此带来的负面影响方面，下了很多功夫。
RDX的亮点四
如果条件许可真想买的，一定不要考虑油耗等这类“想多了”的问题，必须买最高配的型号，它集齐RDX的所有亮点，尤其是那套第四代的SH-AWD四驱系统。
RDX的亮点五
随着CDX推出了A-Spec版作为试水，相信更为吸引的RDX A-Spec应该也快来了，那个应该才是很多本田老车主们、尤其是早年玩改装的车主们成熟后的首选SUV版本。
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