领克900正式上市了，不出我所料，最低配和最高配价格跨度超过10万元了，这是为啥呢？目前看来，确实是差在动力总成方面了，而且因为动力总成的变化、还影响了整个底盘的设计。1.5T的Halo和Ultra，是常规的前后双电机+1.5T的DHT，2.0T的Ultra在此基础之上把1.5T的JLM-4G15TD发动机换成了2.0T的JLH-4G20TDC。1.5T和2.0T的四个车型，前两个是44.85度中创新航的电池，后两者是52.38度江苏时代（宁德）的骁遥电池。四个配置的电池都是液冷+支持超充的。 比较令我关注的是这辆车的2.0T探索版，3电机的性能方案，后轴双轮边电机884匹 马力，由于分布式电驱动可以有大概±10°的后轮矢量转向，转弯半径小、窄路螃蟹走之类的的功能，这个确实不是独特价值很多车都有了，独特价值在于高速，高速动态这辆车能做到比较极限，这方面我深度了解了一下，一开始动态这一块，其实只是想做差动转向，但后来随着研究的深入，吉利（领克）发现，通过四轮可变几何系统还有差动控制可以优化弯中极限，但高负载下特别是大扭矩急加速、急转时必须做好，底盘、轮胎刚性、悬架强度都必须跟得上，否则整体表现打折。900这一块主要是把后轮差动控制系统的刷新率和延迟做的好一些，横摆角速度（Yaw Rate）预测窗口在不同状态下大概有一个0.2~0.5 秒的前瞻，加速+转向耦合时姿态误差相对小，动态转向响应频率也做的不错。在簧下质量的硬件方面还做了一些优化，这个之后我们看底盘的时候能说的更清楚一些。 简单来说，900目前是让一台中大型SUV具备了超越传统四轮转向系统的机动性和弯道极限，但这要求悬架几何、簧下质量控制和动态协调能力有一定的突破。说句题外话，我们在讨论时我看有小伙伴针对分布式电驱动、甚至今后可能出现到的线控转向、线控制动就提到了电磁干扰的问题，这一块吉利应该向公众展示一下全电波暗室的相关测试，讲清楚了之后真的可以打消顾虑。这里面非常有意思。 底盘方面前双叉臂+后五连杆，前4活塞卡钳+382毫米的碟刹，后制动盘也是通风的，搭载CCD（Continuous Controlled Damping）电磁阀门减振，这种减振属于通过电磁阀快速调节油流连续可变阻尼的类型，配闭式双腔空悬，大概有105mm的悬架调节行程，配预瞄系统，有一定主动预判能力属于半主动悬挂的典型应用（由于空气弹簧的调节时间相比直线电机与电液悬架仍有距离，所以不属于快主动悬架，那什么是快速主动悬挂？比如法拉利的Magnetorheological Suspension、奔驰的E-ABC、蔚来的SkyRide、或者仰望U7云辇-Z这种直线电机悬架，是毫秒级实时响应，不是秒级慢调）整体舒适性做的还是可以的。 这辆车28.99万-39.69万这个MSRP价格，你觉得划算吗？评论区可以讨论一下