（转某站热文，大家怎么看） 我只是一个普通插电车关注者/车主，真不想打击国产品牌！ 你只要比两田混动强，那我都支持你！ 但是！吉利的水军居然直白地攻击我 ？ 我甚至都没有直接点名这套系统的任何缺点！ f 所以我真的搞不懂了，你是不是贩剑啊？ 那不好意思了，我就来给这个吉利帝豪L Hi·X一项一项判个死刑： 发动机：这个1.5T发动机对应的三缸版本热效率仅为36%，四缸在热效率上不可能有什么提升，这个车馈电状态下全速域并联，主要负荷仍旧在发动机，而且这车是正儿八经的油车改插电，那么它无法对发动机曲线进行大幅度的调整，甚至有可能连发动机附带轮系都没有取消。所以这台发动机的最高热效率很可能无法超过37%。对比骁云发动机43%的最高热效率低了16%+。结构上追求马力更是采用缸内直喷，把这种传统发动机置于电混动的使用条件下，会导致什么情况直接参考丰田混动和理想one：机油乳化和发动机严重积碳。 DHT结构：这个三挡DHT的“优点”是全速域并联，典型的劣势当作优势宣传，充分展现了吉利这个厂商在电动化积累之薄弱，营销宣传之无底线，三电差，所以必须强行借助发动机的动力来弥补三电的劣势，三挡有以下显著缺陷：电动系统输出功率低下；不平顺，顿挫乃至动力中断的，这在它更高一级的星越L混动已经被星越L的车主证实（BV1ZL4y1j7Tp）。 电车的最大优势：极度平顺和快速精准的动力响应在这台车上直接消失！ 电池：15度的电池，只搭配100kw的电机还需要依靠发动机并联驱动，直接说明这个电池的放电倍率倍低下，对应的品质和寿命最多只能按照行业普遍的1000次循环来估计，三元锂爆燃的危险性我都可以直接抛开，说它作为插混车，我们假定它的电池切换HEV的点为25%，NEDC续航100，那么实际使用续航参考WLTP≈NEDCx0.85=85km，当作纯电车使用，1000次理论循环寿命仅85x1000/0.75=11.3万公里，而且这个车的车身结构上是纯粹的油改插混，那么电池包的安全性及热管理也难以保证。 电控：电控你可以分为两个方面来讲：一是硬件效率，二是控制逻辑。硬件效率显而易见地差，因为它搭配的电机电池的功率都显著弱于dmi系统，所以它的电控关键器件IGBT/SIC-MOS（我猜它用不起SIC-MOS）为了控制成本，一定是更低的开关频率，更高的内阻，更低的效率。再说控制逻辑，插电车的电控逻辑不同于纯电车，比亚迪的控制逻辑从DM开始的积累，一直到这一年多以来DMI几十万台插电混动的庞大数据反馈来不断优化这个控制逻辑，吉利有什么？靠月销2000的纯电车极氪001来优化插电混动的逻辑？ 电机：电机最大100kW，远低于比亚迪的ehs145/132，而且这只是电动机，双电机另一个发电机的额定功率是多少？恐怕都没有25kw吧，因为它全套外购，所以电动机也好，发电机也好，一定要省钱，与之对应的就是电机的高效率区间和散热效率绝对低于比亚迪的电机。 产品定位：为什么要专门说产品定位，因为这个车的产品定位极度差！当然这可能也是因为完全没有技术实力导致的，15度的大电池，不支持快充，那么你的整车成本投入在消费者使用条件来看就存在着巨大浪费！ 注意我说的这个产品定位是完完全全结合了几十万dmi用户的实际使用感受得出的结论，而不是想当然的！ 第一种用户把它当成一个绿牌的大功率HEV混动来使用，完全不充电，那它的大电池容量无用武之地，其勉强做到的13W起步的售价的代价就是超低的配置，与其同价位，同使用方式的比亚迪驱逐舰05的55km版本相比，无论是配置，车身空间，混动系统各个方面被驱逐舰05从头到尾的碾压，唯一的优点就是完全牺牲电车平顺和动力响应带来的零百1.x秒的优势，如果这真能算作优势的话，那我有必要提醒你，比亚迪的汉DM四驱车型销量将远远不如汉dmi车型，即使他们的绝对动力差距极大！ 第二种用户是当作一个3天一充的小电池插电车来使用，但实际上这种情况几乎是不可能的，因为它不支持快充！ 因为它不支持快充！ 因为它不支持快充！ 这就意味着它和全国疯狂建设的快充网络完全切断关联，直接给自己判了死刑。现在的慢充之难找，损坏率之高，如果你是dmi车型的小电池车主，那你应该深有体会。 第三种情况是一种难以理解的情况，就是某一小部分用户有固定停车位来安装充电桩，你觉得快充不重要，那你百分百是将这辆车当作一个没有里程焦虑的电车来使用的，那你选择这辆车的逻辑是十分可笑的，因为这是辆电机功率低下，三电效率低下，电池寿命低下，车身空间和结构完全没有针对性优化的的正儿八经的纯粹油！改！电！ 以上的文中包含了各种各样的猜测和估计，我不对任何实际实际数据负责，你不相信本文，那你可以一笑而过。 有些吉利水军可能会说我是水军，说我收了多少钱，说我吹嘘dmi，但我写这个