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    八代凯美瑞

    副驾驶前面那个灯怎么样才算正常。自从拆了一次有时候亮有时候不亮

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    汽车溃缩吸能究竟靠谱吗?发生重大事故时能否有效保护乘客安全? 汽车安全一直是车主们关注的重大命题,也是影响车辆选购的重要因素之一。日系车以其较低的油耗和优秀的操控性立足于中国市场,但许多车友都对它的安全性都不太买账。一些类似"日系车一味强调低油耗而偷工减料削减钢板"之类的传言越传越广。其实也不尽然,这种说法有扭曲的意味。 许多日产车都将"溃缩吸能"作为车辆被动安全的一项重要途径。强调不惜一切保证乘员人身安全,最大程度减小碰撞造成的乘员伤害,以车身的溃缩来缓冲撞击,并把冲击力传递到车身主要结构共同承担,在乘员和撞击之间建立缓冲带。 要理解"溃缩吸能"十分简单,看看功夫熊猫阿宝,它有一种独特的"肚子功":当阿宝被攻击的时候,熊猫独有的大肚腩就是一个缓冲区,它会吸收掉很大一部分能量,只有少量冲击能过够穿过这层保护,而这部分冲击又会被熊猫坚固的骨头阻挡。这两层防护有效的保护了熊猫身体内的重要器官不受伤害。 以日系车的代表凯美瑞(Camry)为例,第八代凯美瑞是丰田新全球框架下研制的新产品,车身则采用了丰田的看家本领GOA全球战略车身。而这项技术的核心就是高强度座舱(乘员舱)和冲击能量高效吸收的车身结构(溃缩吸能区),这种理念与功夫熊猫"肚子功"不谋而合。 车身前部首当其冲的是一根由1.6mm厚钢板冲压而成的U型槽钢(保险杠),在两边有两个斜置的冲压板,能够在小面积偏置碰撞时产生横向的分力,分散冲击。保险杠后面是连接纵梁的溃缩盒,它能够在纵梁受到冲击前先吸收一部分能量。同时为了小面积偏置碰撞时起到更好的保护作用,这款GOA车身在A柱和前纵梁之间还设计了一根前指梁。这根梁无疑加强了单边的纵向刚度,在保证前部溃缩吸能的同时提高了前纵梁的抗冲击能力,灵性十足。 要知道,厚度1.6mm的保险杠在2-3mm的大军面前,算是比较薄的,前纵梁也并没有使用超高强度(1500Mp拉伸强度)的热成型钢板,而是采用590Mpa高强度钢。可见车头部分的设计主要还是为了溃缩吸能,保证各梁变形吸能的能力。 不同于车头部分,凯美瑞的乘员舱则是将坚固表现的淋漓尽致,A柱和B柱采用热冲压技术将抗拉强度突破到了1500MPa,将乘员舱的纵向刚度发挥到了一个新高度。侧向方面,超高强度的门槛梁(1180MPa),底板横梁(980MPa)、顶部横梁(1180MPa),和侧围顶部加强梁(1500MPa)将乘客舱保护的严严实实。因为车身侧面没有任何可以溃缩的区域,溃缩吸能理论无法使用,只有加强侧向刚度保护乘员。 刚柔并济,将溃缩吸能与高刚性乘员舱结合起来,这才是丰田的GOA车身的本色,也是大多数日系车所遵循的被动安全发展方向。 原理上我们已经了解了溃缩吸能在汽车安全中的作用,那么实际效果如何呢?毕竟理论与实际之间并不能简单画上等号。这里我们整理了国内外具有代表性的三种评价实验。 C-NCAP:中国新车评价规程,每个国家都有与安全相关的测试评价标准,美国的NCAP,欧盟的E-NCAP,中国则是由中国汽车研究院进行的C-NCAP。 通过(图7)实验数据可以看出,在C-NCAP的评价体系里,尽管凯美瑞没有拿到最高的5星+,但5颗星也证明了丰田GOA车身对安全的把控做的很好,而且溃缩吸能非常靠谱。 当然这两年似乎车友们对C-NCAP并不怎么信任,转而推崇C-IASI(中国保险汽车安全指数),既然如此,再看看这部分数据吧。 结果也在意料之中,凯美瑞在包括新增的正面25%偏置碰撞中的各项指标中都获得了最高的等级G(Good)。真理不怕考验,凯美瑞好像也不怎么怕被撞。既然如此我们就继续盘它。下面是美国IIHS公布的全新凯美瑞的碰撞成绩,结果非常理想。 美国IIHS碰撞测试被誉为全球最为严格的碰撞测试,能在所有项目中表现为G(Good),并获得"TOPSAFETYPICK+"称号,证明了2019凯美瑞全新的GOA车身设计是合理的,溃缩吸能靠谱,这种"肉与骨"的结合能在发生撞击时有效降低冲击力,达到保护乘员的目的。 当然,溃缩吸能的设计也是有劣势的。凯美瑞车身前后都为溃缩而降低了刚度,引擎盖上也为了行人保护做了溃缩预留结构,所以在许多低速事故中,用你软软的车头撞击别人坚硬的外壳,乘员舱问题不大,但车头车尾受伤都比较严重,总是面目狰狞,维修成本较高,这也是大家常说的日本车不结实,一碰就坏的原因。 总的说起来,没有什么车是不怕撞的,即使是保证了人身安全,财产也会有损失。积极研究主动刹车、车道保持等主动安全技术避免事故,也是现在各车企正在努力的方向。

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