昔日巨头跌落神坛：在华销量腰斩，日产如何走到今天这一步？

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在不少消费者的记忆里，日产曾是“家用车标杆”的代名词：HR16发动机的省油口碑、沙发级座椅的舒适性、轩逸“空间魔术师”的设计理念，让它在2010年代稳居合资品牌销量第一阵营。

但如今，走进展厅的年轻消费者讨论比亚迪海豹、特斯拉Model 3时，很少再有人提及日产的电动车型；二手车市场里，三年车龄的奇骏(图片|配置|询价)残值率甚至低于自主品牌SUV——这种落差背后，是一组触目惊心的数据：2024财年日产全球净亏损达326亿元，中国市场年销量跌破70万辆，较2016年的巅峰期近乎腰斩，销量规模退回至2013年水平。

奇骏

最低售价：11.78万起最高降价：5.80万

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一、从“本土化先驱”到“转型掉队者”：日产的战略摇摆史

2003年，第一代天籁以“移动大沙发”概念切入中国市场时，其轴距比海外版加长60mm，悬挂调校专门针对国内减速带密集的路况优化——这种精准的本土化策略，让日产在2008年就实现年销60万辆。

同年推出的逍客更开创了“城市紧凑SUV”细分市场，2.0L+CVT的黄金动力组合，成为当时家用车省油耐造的代名词。

但转折点出现在2018年。

当丰田用THS混动技术在双擎车型上站稳脚跟时，日产仍坚持“纯燃油+轻混”路线；

2021年推出的e-POWER技术虽为增程式混动，却因定价高出同级别燃油车3万元，年销量不足1.5万辆。

更致命的是纯电动领域：2009年就推出全球首款量产电动车聆风的日产，直到2022年才将艾睿雅引入中国，这款基于CMF-EV平台的车型，续航仅533km却定价28万元，全年销量不足2200辆，不及比亚迪元PLUS单月销量的零头。

二、油车崩塌与电动化失速：双重危机下的产品困局

在燃油车市场，日产的“技术自信”正在反噬口碑。

2021年换代的奇骏，全系搭载1.5T三缸发动机，尽管官方宣称“可变压缩比技术省油14%”，但消费者对三缸机抖动的固有认知，让这款曾月销2万辆的“神车”，如今月均销量不足3000辆。

而天籁的车机系统仍停留在“按键+小屏”时代，被车主吐槽“2023年的车机不如2015年的智能手机”；更严重的是，CVT变速箱因低温保护、钢带打滑等问题，近三年在车质网的投诉量超过1.2万条，“修CVT等于买新车”成为不少车主的共识。

电动化赛道的失误则更为致命。

对比丰田bZ系列、本田e:NS系列的“油改电”困境，日产艾睿雅虽为纯电平台打造，却犯了“定价傲慢”的错误：同价位的比亚迪汉EV续航超600km，还配备DiPilot自动驾驶，而艾睿雅的L2级辅助驾驶需选装，车机系统仍采用海外版原生界面，本土化适配几乎为零。

这种“技术缩水+价格虚高”的操作，让其在长三角新能源车核心市场的4S店，展车旁甚至贴上“直降8万”的促销海报。

三、错失中国电动化十年：从领跑者到追赶者的代价

很少有人记得，2010年日产聆风进入美国市场时，特斯拉Model S尚未量产，比亚迪e6还在出租车领域试水。

当时日产在日本本土建成全球最大的电动车工厂，计划2020年实现电动车占比30%。

但如今，当中国新能源车渗透率突破35%，日产在华电动车市占率不足0.5%——这种落差源于两次关键决策失误：

其一是技术路线摇摆。

2015年前后，日产在固态电池研发上投入超500亿日元，却因量产难度大转而押注氢能源，错失三元锂电池和磷酸铁锂技术迭代的黄金期；

其二是本土化放权不足。

直到2023年，日产中国研发中心才获得底盘调校、智能座舱系统的自主决策权，而此时比亚迪、吉利已建立覆盖三电系统、芯片、软件的全产业链体系。

四、日产还有救吗？N7战略能否成为“救命稻草”

2024年东京车展，日产发布Nissan N7战略，宣布未来五年向中国市场投入15款电动车型，并将中国研发团队规模扩大至2000人。

首款落地车型——基于CMF-EV平台的国产纯电SUV，据传续航将提升至700km，定价下探至18万元区间。更关键的是，日产计划与中国电池企业合作开发4680圆柱电池，成本较现有方案降低30%。

但留给日产的时间不多了。

当前自主品牌在15-25万元价格带的渗透率已达42%，比亚迪宋PLUS EV、广汽AION Y等车型月销稳定在2万辆以上。日产若想重现“轩逸神话”，不仅需要在三电技术上拿出突破性方案，更要打破“合资品牌溢价”的固有思维——毕竟在智能电动车时代，消费者只会为“技术价值”买单，而非“车标光环”。

从销量巅峰到亏损预警，日产的二十年浮沉印证了一个道理：在汽车产业变革的浪潮中，曾经的“靠谱”标签会随着技术迭代失效，唯有持续扎根本土市场、拥抱技术创新，才能避免成为下一个被时代淘汰的巨头。