新能源时代：国企全面掉队，一败涂地，历史使命已完成？

核心内容：国企在新能源领域销量掉队、国企的历史作用、新能源转向落后的原因、历史使命接近完成。

五菱宏光MINIEV

最低售价：3.58万起最高降价：0.60万

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一、先看最新销量

1.新能源车型销量前十名，有一款车型来自国企：五菱宏光MINI。

2.新能源轿车销量前十名，有两款车型来自国企：五菱宏光MINI和长安Lumin。

3.新能源SUV销量前十名，没有来自国企的车型。

4.20万以上新能源销量前十名，没有来自国企的车型。（最高售价达到20万，非起售价和主销款达到20万）

新能源销量榜

新能源轿车销量榜

新能源SUV销量榜

20万以上车型销量榜

二、国企的历史作用

1、奠定基础：从无到有建立汽车工业体系

国企是中国汽车工业的开拓者。比如，1953年，第一汽车制造厂（一汽）在长春奠基，结束了中国不能造车的历史。1956年，第一辆解放牌卡车下线，1958年第一辆红旗高级轿车诞生，标志着中国汽车工业从零起步。

一汽的成立不仅填补了国内汽车制造的空白，还培养了第一代汽车人才，为后续发展奠定了技术、管理与产业链基础。

2、技术积累：通过合资模式学习国际经验

合资企业引入关键技术与管理体系
1980年代起，国企与大众、丰田等国际车企成立合资企业（如一汽-大众、上汽大众、一汽丰田），通过技术转让和合作生产，快速吸收国际先进经验。案例：上汽大众引入德国大众的“六道关口”质量管理体系，成为国内首个通过ISO9001认证的车企。一汽-大众通过国产化项目（如捷达、奥迪）培养了大量工程师，推动国内供应链升级。

3、产业链构建：培育完整供应链与产业集群

零部件产业的崛起
合资企业通过技术扶持与资金投入，推动本土零部件企业从“作坊式生产”向标准化、规模化转型。例如：上汽大众的“桑塔纳共同体”通过技术反哺，培养了福耀玻璃、万向集团等核心零部件企业。东风公司通过“6+1”核心业务布局（制动系统、智能驾驶等），形成覆盖上下游的零部件体系。

产业集群的形成
国企以生产基地为核心，带动区域经济形成产业集群：长春：一汽总部所在地，聚集解放、红旗等品牌及数百家零部件企业，成为东北汽车工业中心。武汉：东风汽车推动“一主两翼”战略，构建商用车与乘用车并重的产业集群。重庆：长安汽车依托川渝地区产业基础，形成“整车+零部件+研发”一体化生态。

4、人才与标准输出：塑造行业规范与生态

人才培育的“黄埔军校”效应
合资企业成为国内汽车人才的摇篮。例如，上汽大众被誉为“中国汽车界的黄埔军校”，其管理层和技术人员成为后续自主品牌（如吉利、比亚迪）的核心力量。

行业标准与管理体系的建立
国企通过合资合作引入国际标准，逐步形成中国特有的汽车生产规范。例如，一汽的“解放”品牌在商用车领域建立技术壁垒，而红旗则推动高端轿车市场标准的制定。

三、为何新能源领域国企严重落后民营车企

1、体制与决策机制的僵化

决策链条冗长，反应滞后
国企层级多、审批流程复杂，导致市场响应速度远低于民企。例如，比亚迪推出新能源车型仅需数月，而国企需经多部门协调，错失市场窗口期。

考核机制束缚创新
传统考核以短期利润为核心，新能源初期投入大、回报周期长，国企缺乏转型动力。2024年前，国资委对三大央企新能源业务考核仅关注利润，导致企业优先维护燃油车业务。直到2024年国资委调整考核方向，聚焦技术、市场占有率和未来潜力，才逐步释放转型活力。

2、创新动力与研发投入不足

技术路线保守，依赖外部合作
国企多采用“半成品组装”模式，关键零部件（如电池、芯片）依赖外部供应商，技术自主性弱。例如，比亚迪通过垂直整合实现全栈自研，而国企在“三电”技术上仍存在短板。

研发投入效率低
尽管国企资金雄厚，但研发资源分散，重复投入严重。2024年数据显示，三大央企新能源研发投入强度为6.1%，虽接近比亚迪（6.5%），但技术转化率低，缺乏突破性成果。

3、市场策略与品牌建设短板

产品定位模糊，缺乏用户导向
国企新能源车型多集中在中低端市场，高端化尝试（如红旗新能源）因品牌溢价不足、技术竞争力弱而受挫。民企如理想汽车精准定位家庭用户，通过“移动的家”理念快速占领细分市场。

营销与品牌年轻化滞后
国企依赖传统广告和渠道，而民企如蔚来、小鹏通过社交媒体、用户社区运营塑造高端形象。2024年北京车展上，民营车企以智能化、年轻化设计吸引流量，国企则多展出现有车型升级版，创新力不足。

4、历史包袱与转型阵痛

合资依赖导致自主动力不足
国企长期依赖合资品牌利润（如上汽大众、东风本田），自主品牌新能源投入被边缘化。2023年数据显示，合资品牌贡献了国企70%以上利润，新能源转型被视为“风险投资”。

燃油车思维惯性
国企习惯燃油车时代的规模优势，对新能源“软件定义汽车”的趋势适应缓慢。例如，红旗新能源车型仍沿用传统燃油车设计语言，难以吸引年轻消费者。

5、人才与组织文化制约

人才流失与激励机制缺失
国企薪酬体系缺乏竞争力，技术骨干流向民企。比亚迪通过股权激励绑定核心团队，而国企员工更关注稳定性，创新主动性不足。

四、历史使命是否已经完成？

以上导致国企落后的原因很难改变，甚至在与华为的合作上，国企也是傲慢低效的，反而导致名不见经传的赛力斯强势崛起，而奇瑞、北汽、上汽的合作项目则命途多舛。尹同跃直言开掉了一大批高管，上汽则出现了自以为是的灵魂论，殊不知自己的灵魂从来都在德国大众和美国通用手里。现在，即便他们意识到问题，开始改变，也很难彻底改变。所以我认为国企的历史使命已经接近完成。在未来的新能源民用车领域，国企充其量能够活下去，对中国汽车产业的发展，能发挥的作用与价值已经不大，未来将是民营企业的，是优秀的中国企业家的，而不是国企一群老总副总的。我的建议是：

1、探索更多与民企的合作方式，像合资时代抱紧外企大腿一样，尊重民企、抱紧民企大腿，无论是与华为合作，还是小米、momenta、宁德时代、比亚迪、吉利.......当年是怎么抱紧大众、丰田......的,现在就怎样抱紧他们吧。

2、从整车制造转向产业投资，别浪费手里的资金了，积极投资产业链企业和新势力车企吧。