两代雅阁车主谈本田iMMD混动：PHEV才是完全体

我在美国开了快4年HEV雅阁(图片|配置|询价)，经历了市区、郊区、高速、上下坡、长短途……基本上各种常见工况都经历过，如今我是越来越羡慕国内17.7kwh大电池的插混版本了（后备箱除外）。别看本田iMMD在中国市场的首次亮相是油电混动HEV形式，但对它这种双电机单挡串并联混动架构来说，插电混动PHEV才是最适合它的形态。17倍于HEV的电池容量差距，让11代雅阁PHEV在至少4大场景的用车体验远超前作的HEV。

雅阁

最低售价：11.18万起最高降价：6.80万

图片参数配置询底价

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不怕1-5km的的超短途行驶

这种距离下HEV的发动机必然要启动，但又热不起来，长期下去容易机油乳化和颗粒物捕捉器堵塞（如有）。而PHEV可以全程纯电应付，油留着10km以上的中远距离出行再集中用，完全不担心这两个问题。

1.2km的超短途，发动机水温勉强上到40℃出头

不怕反复激烈变速

一旦进入急加速状态，HEV的电量会很快入不敷出，导致动力打折。比如HEV雅阁，急加速5秒掉一个电，如果不事先刻意手动充满电（P挡一直踩住油门），日常驾驶平均3分钟内只有不到30秒真男人，之后就相当于2.0L自吸了。虽说这车0-180km/h都用不了30秒，但问题是最费电的不是功率表拉满之后，而是地板油头两秒发动机还没满发的阶段，因为这时候电池需要补偿发动机在转速上来之前的功率不足。如果你是一脚油门一脚刹车地踩， 其实电池掉电会比持续全力加速时还快。

而PHEV雅阁只要不是真下赛道，耐力绝对绰绰有余。而且之前也有不少媒体实测过，PHEV雅阁即便是开到亏电状态，零百加速也只是比高电量慢0.1秒，仍然相当于一台满电的HEV。

长下坡节能潜力大

连续下坡路3公里内就能把电池充满，之后虽然系统会自动用发动机制动可以防止刹车过热，但电能终归是没法回收了。

不到3分钟的下坡路，电量就从37%充到97%

PHEV雅阁只要你不在山上充电，几十公里下坡都未必能把电池充满。像京西那些千米高山，开PHEV雅阁一路下到平原区，回收个三四度电不成问题，按这车WLTC工况14.1kwh的百公里电耗，相当于20多公里续航。

发动机更安静

还是因为电池小，HEV在加速时发动机是主要动力源，转速必须跟油门深度正相关。我的HEV雅阁，随便提个速就是2000转以上，此时NVH沦为自吸燃油车水平。而PHEV在加速时，只要电量不是低到不行，发动机可以不启动或者低转速发电降低存在感，不够的功率先让电池垫付，加速完发动机有富余动力了再还（也可能还没还你就停好车插上电了），加速更安静。我试驾过好几款同类型插混，油门都踩过1/3了，发动机还是慢条斯理地用1500转左右闷声发电。HEV雅阁要是油门踩到这程度，转速早就过2500了。

至于其他路况，凡是HEV雅阁能做好的，PHEV雅阁也都能做好，有的方面甚至更好。对于本田iMMD这种电主油辅的混动架构，PHEV才是它的完全体。当然，如果接受不了那个辣眼睛的后备厢，不如看看皓影。