嘴上说着抛弃激光雷达，市场却很诚实

作者 / 于雷

今天一款车如果还在重点宣传激光雷达，可能很多人的第一印象都是「落后」。

相比于BEV+Transformer、OCC占用网络这些近几年火起来的技术，激光雷达出现的时间确实有些早了，听起来更像是上一个阶段的产物。能否实现纯视觉，拿掉激光雷达，才是当前应该讨论的话题。

当然，这种想法也得益于头部视觉派的出色成绩。比如，特斯拉在最新的FSD V12上，仅靠未经针性喂数据的端到端神经网络，就能顺利处理环岛进出、红绿灯路口、无保护掉头等复杂场景。

这些似乎都在证实，纯视觉离量产越来越近。

然而，真实情况却与这样的主流直觉不同，观察供应链数据可以发现：去年下半年，激光雷达装机量突然出现爆发式增长。

激光雷达卖爆了

以国内两大激光雷达供应商禾赛科技和速腾聚创为例，2023年销量分别是22.2万台和25.6万台。仅两家之和，就达到了2022年国内市场总出货量的三倍。

关键的是，这并非是线性增长的结果，而是经过了比较平淡的上半年，之后突然爆发。

如果只聚焦第四季度，还有一个更惊人的事实：禾赛科技当季销量达到15.1万台，超过前三季度之和；速腾聚创当季销量达到15万台，仅12月就贡献了7万台。

这其中的核心原因，就是搭载激光雷达的产品数量和销量快速提升。去年下半年开始，小鹏G6、改款P7/G9、新问界M7、智己LS6等车型，不仅将激光雷达拉到20万级区间，更提高了对应版本的渗透率。

今年开年，又迎来了智己L7、极氪001、理想MEGA、理想L7/L8 Pro、零跑C10等更多新车型的加入。激光雷达车型的门槛，再次下探到16.58万元。

接下来，还将有更加密集的爆发。

仅禾赛科技一家，就将在今年二季度增加13款SOP车型和6家SOP ADAS OEM客户，预计出货量环比增长3倍，达到15万台。

速腾聚创虽然没有给出具体预期，但其定点客户比亚迪，今年已有10余款激光雷达车型的规划，未来还会给20万元以上的车型开放选装，在30万元以上车型中标配。

可以看出，激光雷达上车的趋势，已经有些势不可挡。

中信证券预计，2024年激光雷达出货量或将达150万台量级，同比增长160%。

能量产的城区智驾，就是好方案

激光雷达快速上车的背后，是当前智能驾驶过度的内卷。

半年前，智能驾驶还高度依赖高精地图，主要使用场景被局限在道路环境比较稳定的高速。如果想要在城区落地，不仅要采出这座城市的高精地图，平时还要不断更新保证鲜度。每开一座城市，都需要花费很长时间。

但第四季度，小鹏率先推送了轻地图的第二代XNGP。除了复杂路口和一些城市道路差异需要校验外，其它都由XNGP自身的泛化能力去应对。城区智驾的开城速度，也由此从之前的数月一城，缩短至最快1-2天开一城。

这导致的结果是，城区智驾从只能在个别城市使用的小众功能，变成了有能力在全国铺开的大众功能。所以，很多人买车时，即使看到自己所在的城市还不能使用，也愿意提前购买预期。

事实也是如此：小鹏G6上市首月，Max车型选购比例达到了70%以上；G9上市15天，Max车型大定占比超过80%。

其它车企看到这种成绩，自然要求自己的智驾产品尽快上车，没有智驾储备的也开始招募团队加紧开发。

这其实就已体现出对于智能驾驶态度的转变。曾经难以大规模使用，虽然都比较重视，但主要关注的还是技术储备。

现在，智能驾驶已经变成了可以盈利的项目，所以转为比拼全量推送时间。

这一方面是想要通过其带动产品销量，另一方面也要避免因为迟迟拿不出产品，丢掉在智驾领域的话语权。

被称作拐杖的激光雷达，恰恰就成了加快智能驾驶落地的有效工具。它不像视觉需要海量数据训练，不断优化模型来提高自己的检测精度，而是可以直接对周围环境进行准确检测。

「这是一场比拼速度的游戏，激光雷达可以让高阶智能驾驶落地提前至少3年。某种程度上说，激光雷达就是一枚『作弊神器』。」禾赛科技CEO李一帆曾表示。

不难发现，现在激光雷达几乎成了所有支持城区智驾车型的标配。之前喊过纯视觉更好的公司，现在普遍也都没了声音，甚至还有一些车型的改款，默默加回了激光雷达。

毕竟，对于用户而言，如何实现城区智驾并不重要，大家在意的只是体验和安全。

那么，车企到底是通过激光雷达快速将城区智驾落地，还是慢慢打磨纯视觉能力，眼睁睁看着市场被抢走，就很容易选择了。

「纯视觉」到底好在哪？

在很多车企看来，到底是选择纯视觉，还是选择带有激光雷达的多传感器方案。本质上并不是一个技术问题，而是成本问题。

速腾聚创招股书显示，其2020年激光雷达均价达到22500元/台。这样的价格，就算是单激光雷达+软件成本，也会把单车售价提高数万元。

当时，智能驾驶还普遍局限在高速道路上。几万元买个小概率使用到的功能，不管是从花销，还是收益来看，都不太划算。

其实，这个问题就算是有百度Apollo能力加持的极越，也曾纠结过。

早期极越选择的是12个摄像头+2个激光方案，想通过激光雷达的额外冗余提高安全性。但是，极越最后还是在产品推向量产的过程中，决定转向纯视觉。

极越CEO夏一平给出的一个解释就是：「我们发现激光雷达是非常精密的器件，从长期运维成本来讲，对智驾或车不是特别友好的零部件。」

但他同时表示：「AI驱动的智能驾驶技术，一定会走纯视觉。因为不可能用模型的方式不停地训练一个个小模型，只有让AI能够更好地做到泛化性的能力，才是真正解决全国都能开、全面覆盖的最核心的技术。」

抛开激光雷达的极越01(图片|配置|询价)，确实也拥有了非常灵活的定价空间。其上市后全系直降3万元，起步价达到21.99万元，同平台的极氪001改款过后，仍要26.99万元起。

但激光雷达真的就不重要吗？这点可以参考一下没有太多争议的领先产品，L4级Robotaxi：百度Apollo六代车配有8个激光雷达，小马智行六代车配有6个激光雷达。

事实上，国内车企前几年也曾卷过硬件。

当时，一些车企将高算力芯片、激光雷达当做卖点，并传播出预埋性能越多，迭代空间越大的概念。沙龙机甲龙发布时，甚至还曾喊话「4颗（激光雷达）以下，请别说话。」

只是这两年价格战不断，单车毛利逐渐缩进，如今哪怕单台激光雷达成本已经降至几千元，仍是一个不小成本。有无激光雷达造成的差价，很可能就决定一款车型的存活。

但在另一方面，如果想不通过激光雷达落地城区智驾。除了像极越这样背靠百度Apollo的公司以外，智驾影响力比较薄弱的车企，就算拿出了一套纯视觉方案，恐怕也很难直接取得用户信任。

而选择一个华为、小鹏等头部智驾公司都在标配，与城区智驾高度绑定的激光雷达。或许在另一方面，也不失为一种吸引用户的途径。

可以预见，今年将会是城区智驾、激光雷达的一个巨大机遇。用户的体验，车企和供应商的格局，或许都会由此发生改变。

但在这种高速发展的背后，其实也潜藏着另一种风险。如果出现恶性事故，将会对用户家庭和整个行业造成重创。

事实上，目前已有机构将此列为风险因素，夏一平也在春节直播中提到：「许多对智驾的营销都脱离了技术的本质，在安全上有很大隐患，要客观地看待智驾的能力。」

如何引导用户正确对待全国都能开，避免滥用智能驾驶，正在成为车企需要考虑解决的问题。