不是走得慢，而是走得稳，比亚迪智能化终于亮剑！

关于比亚迪 2024 年梦想日的稿件，相信大家已经看过很多了，因此我在这里就不再赘述了，在这篇文章里，我只想将梦想日的内容提炼总结，加以思考，最终回答两个大家最关心的问题。

第一，为什么比亚迪的智能化总给我们慢人一拍的感觉？

但有没有可能比亚迪的目标群体(大盘)对于电动化(油耗，动力，底盘等等)的重视程度要高于智能化？

有没有可能你们认为的比亚迪不重视智能化的发展，其实是被它一系列三电和底盘等研发成果的光环所掩盖了？

我的看法是，这主要是比亚迪基于行业现状和用户需要所制定的企业发展战略。

与此同时，我问你们一个灵魂问题，难道作为工程师出身，把“技术为王，创新为本”定为企业发展理念的前瞻实业家王传福，能不知道智能化的重要性吗？

要知道在新能源车的发展初期，王传福董事长就已早早提出“新能源汽车的上半场是电气化，下半场是智能化”的精准判断，而作为从造燃油车起步的比亚迪，深谙汽车市场的发展规律以及行业本质，为什么国内汽车市场被合资车企横行霸道几十年？为什么我们总是造不出好车？归根结底，还是因为技术实力不够，在内燃机时代，技术主要代指发动机、变速箱和底盘，在新能源车时代，三大件变为了电池电机和电控(以及底盘)，因此，先要把作为核心技术的电动化做好，就显得尤为重要了，电动化做不好，就好比地基不稳，地基一旦不稳，万丈高楼也只是空中楼阁，镜中水月。

其次，造了 20 多年车的比亚迪，对于智能化的定义区别于其他友商，比亚迪认为的智能化，是整车智能，是基于打通整车零部件而实现的智能感知，控制和调配，并非单纯地以为弄好了智能座舱+辅助驾驶，就叫智能化了，因此汽车本身就是是一个整合度的系统性工程，所谓的牵一发而动全身，对造车没有足够的敬畏和深入的了解，就很难说自己真的懂智能化，比亚迪，在战略高度上，就足以睥睨其他友商。

然后，我要特别强调一下比亚迪对于智能驾驶的态度，正如王传福在发布会上所说的，现阶段自动驾驶都是忽悠，都是扯淡，是被资本裹挟的，注意，他说的是自动驾驶，而不是智能驾驶，这样说可能很直接，但是很符合实际，我们必须有一个清醒的认知，在未来 3～5 年内容，我们大概率依旧无法实现自动驾驶，因为这不但需要技术支持，更需要路况以及法律法规进行配合和调整。

现在的智能驾驶，其实就如同在冰面上行走，你走得快，走得急，看似很帅，但其实摔倒的概率也在变高，这个摔倒，对于车企来说，可能只是某个代码上的修改，但对于用户来说，轻则是财产，重则需要付出生命的代价，这谁能承担？

所以，基于负责任，实事求是，比亚迪采取了相对保守的安全策略，基于实际情况出发，一步一个脚印，先搞好更影响用户们出行体验的电动化，智能化则可稍“慢”一些(这个慢是指有规划的慢，并非落后时代的慢)，因此，这也就导致了，在明面上，比亚迪智能驾驶的进展确实不如友商，但我们要记住一点，比亚迪宁愿背负智能驾驶落后的标签，也不愿意让车主们去承担技术风险，这就是比亚迪这个企业的底色。

第二，比亚迪的智能化目前到底是什么水平？

如果说前几年还在积蓄力量，等待时机，那么现在，也该秀一把肌肉了，比亚迪智能化亮剑时刻到了。

智能座舱方面，基于比亚迪全栈自研和垂直整合优势研发的智电融合架构，璇玑架构终于横空出世，一脑二端三网四链的特性行业领先，整车智能被全面打通，让新能源车的电动化和智能化融合成为可能，有了璇玑，比亚迪就可以在更高维度上对三电，底盘，智能座舱和高阶智驾实现整合和统一控制。

基于这个架构，比亚迪的智能座舱能力得到了彻底释放，Dlink 座舱平台全面升级，反应速度更为灵敏，识别能力也更加智能，AI 语音助理和多车畅联功能应运而生，好玩且实用，算力高达 2000T 的自研舱驾一体的芯片更是重头戏，无论是设计，整合度，还是性能都是冠绝行业的存在。

智能驾驶部分，体验完的腾势 N7 上首发的高速 NOA 和城区 NOA，我的感受就是完成度很高，而且进展很快。

先说高速 NOA，自动上下匝道简直就是小菜一碟，其次，无论是超车变道能力还是紧急避让能力，都可圈可点。

城市 NOA 才是我本轮关注的重点，因为无论是场景识别还是各种不可控的因素都要数倍于高速 NOA，也更能体现比亚迪智能驾驶的能力上线，一圈下来，我的感受就是稳如老司机，在保证足够安全性、舒适性以及通勤效率的前提下，把变道、避让、自主识别红绿灯通行、无保护左右转、黄灯路口通行、施工路段绕行等等能力都锻炼得炉火纯青了，八个字形容“高度可用，高度成熟”，现在就等年后进行推送了。对于高阶智驾的普及进度，比亚迪的打算是面向 20 万以上车型选装，30 万以上标配，我则希望未来可通过规模化效应，自研 ADAS 零部件以及算法的优化等手段实现降本，逐步把 NOA 的能力有规划地开放給 20 万以下的车型。