汽车行业深度报告：2024年销量展望，消费明珠依然

（报告出品方/分析师：华创证券华创汽车）

01 总量：景气有望回升

1.1.零售：预计2024年全年增速3%

2023年汽车零售超预期主要源自2022年的递延需求和市场相对线性的预期。

首先是递延需求，去年10月以来线下消费场景受到一定影响，导致部分需求递延至今年，一方面带来相对低基数和今年的增量进而相对较高的同比增速，另一方面较早给投资者带来了悲观展望基础。

其次是市场相对线性的预期，由于1）4Q22销量表现较弱，2）1Q23春节后的“价格战”和充满期待的4月底上海车展所带来的观望效应，高达2个季度汽车销量低迷使得投资者对销量展望相对悲观。

至于汽车零售为何表现相对较好（注意不是和预期相比），除了上一段所述递延需求之外，还需要关注到，或许在于影响汽车销售的经济变化速度并没有大家所想的那么差。

从历史上看，汽车增速与M1增速相关性较强，背后体现的是汽车消费变化与经济增速变化相关。在下图的乘用车批发增速以及近年零售增速与M1增速的图表中可以看到，汽车销量增速与M1增速有较强相关性。

我们理解背后的逻辑相对简单——每当经济加速变好或变弱，也就是M1增速的拐点，多数消费者对经济的变化，进而对收入预期展望的变化，最明显，由于汽车是大宗可选消费，且有较强贷款消费的属性，收入预期的波动较易影响到消费决策。

但需要注意，虽然汽车月度销量增速上行下行与M1增速相对一致，而汽车销量增速，无论是月度还是年度累计，是否跌至负增长却是没有任何信号指示的。投资者往往认为“经济不好”可以直接推导出“汽车销量不好”，而“汽车销量不好”约等于很差甚至负值增速，这三者之间的数据相关性其实相对薄弱。

图表 1：乘用车批发增速与M1增速

资料来源：乘联会、华创证券，截至2023年10月

图表 2：乘用车上险增速与M1增速

资料来源：Marklines、华创证券，截至2023年10月

2024年乘用车零售：预计同比增速1%-5%，中性预测3%。对明年乘用车零售增速预期我们主要考虑以下几点：

1）周期性：从M1增速、汽车销量增速大致三年一个周期的角度来看，我们对明年的判断是，剔除基数效应，明年月度增速逐步向上，即下行结束、开始上行，有望开始被动去库，时点有不确定性；在销量的季节性环比变化的基础上，上行阶段一般会强于历史平均季节性。

2）春节影响：2024年春节在2月中旬，2025年春节在1月底，对年终年初数据也会有一定扰动，即12月31日前是数据考核节点，但实际销售旺季会延续到春节前。

最终我们对2024全年零售的预估为悲观2117万辆/+1.2%、中性2159万辆/+3.0%、乐观2209万辆/+5.1%。季度与月度数据可参考后文（本章末）。

此外，今年以来市场对增换购拉动销量的讨论相对也较多，我们是这样理解的：

近年增换购所带来的同比增量的确相对较大，但依然受到经济变化速度和新增供给的影响。新增供给角度毫无疑问，自主新能源车企用更好的产品（更电动更智能更豪华更性价比）去加速消费者增换购。

经济变化速度对消费决策的影响和首次购车也是类似的，只不过敏感性会有差别。而在结构性增量角度，如果首次购车后5-7年换车，12-15年报废淘汰，那么历史上新车同比增量较大的是2013年270万辆、2016年342万辆，他们将在2021-2024年报废/置换，进而迎来行业增换购潮（参考下图）。

图表 3：狭义乘用车销量增量（万辆）

资料来源：乘联会、华创证券

1.2.批发：预计2024年全年增速5%

汽车销量中，批发=零售+库存变动+出口。以下为我们对2024年库存和出口的展望。

2024年渠道库存：预计变动量为-15万辆至+40万辆。这里我们主要考虑两个核心影响因素：

1）景气波动中的库存变化：2024年预计相对平稳。如前文所述，我们对2024年的初步判断是新周期的第一年，行业有望结束被动加库进入主动去库然后被动去库阶段，预计库存变动将小于2023年的被动加库状态。

图表 4：2016-2024E乘用车景气判断及库存变动

资料来源：华创证券注：依据乘联会、中汽协、中国汽车流通协会公布的数据判断

图表 5：狭义乘用车渠道库存变动量（万辆）

资料来源：乘联会、华创证券

2）自主新能源占比上升对库存的影响：2024年预计将持续增加库存。由于自主车企相较于合资车企，整体拥有相对更高的库销比，而新能源品牌或车型销售中，仅部分采取直销模式，因此当自主新能源销量占比越来越高，行业总库存以及库销比将受到该结构性变化的影响而上升。因此，我们建议后续观察行业库存变化时，将燃油和新能源分开看，且建议更加关注库存系数指标，而非库存绝对值。

图表 6：2015年起模拟月度总渠道库存（万辆）

资料来源：中国汽车流通协会、华创证券；2023年11月后为预测值

图表 7：2015年起模拟月度燃油渠道库存（万辆）

资料来源：中国汽车流通协会、华创证券；2023年11月后为预测值

图表 8：2015年起模拟月度新能源渠道库存（万辆）

资料来源：中国汽车流通协会、华创证券；2023年11月后为预测值

2024年乘用车出口：预计全年507万辆、同比+26%。

2023年10月，中国狭义乘用车单月出口量已超过40万辆，奇瑞、上汽、长城、比亚迪等中系车企海外战略重要性提升，相关车型在海外也实现热销。

除俄罗斯外，中国汽车出口量对英国、西班牙、澳大利亚等发达国家以及墨西哥、泰国等发展中国家也有可观增长，在完善海外渠道的过程中，中系车企有望凭借车型的性价比等优势占据更大的海外份额，预计明年中国狭义乘用车出口增长26%。

图表 9：2016年起狭义乘用车月度出口量（万辆）

资料来源：中汽协、华创证券

分地区：2023年出口俄罗斯汽车增量显著，2024年重点关注南美及欧洲市场。根据崔东树公众号，2023年前十月中国出口俄罗斯汽车73.6万辆，较2022年全年增长约57万辆，俄罗斯汽车市场年需求高位约300万辆，2015-2021年降至160万辆左右，2022年为70万辆，预计中国出口俄罗斯汽车数量继续增长难度较高，但有望维持高位。

2023年前十月，出口墨西哥、英国、西班牙、泰国、澳大利亚等地的汽车数量已超去年全年，西欧部分国家与澳大利亚市场均有中国出口车型在当地渗透率提升的逻辑，而东南亚、南美市场为当前国内自主品牌重点关注的增量市场，此类地区仍有望为明年中国汽车出口量提供支撑。

图表 10：中国汽车出口量（分区域，万辆）

资料来源：崔东树公众号、华创证券

分车企：奇瑞出口超预期增长，上汽自主保持稳健，长城、比亚迪、吉利、长安相继发力。根据中汽协，2023年前十月，奇瑞汽车出口74万辆，份额从2022年15%提升至19%，上汽自主绝对量表现保持稳健，但份额从15%略下滑至13%。

特斯拉前十月出口31万辆，份额8%。长城、比亚迪今年出口均有发力，其中长城今年新开拓越南、印尼、墨西哥等发展中国家市场，并已实现全品牌出海，比亚迪则凭借元、海豚等车型在泰国、新西兰等地纯电市场维持热销。

图表 11：中国汽车出口量（分品牌）

资料来源：中汽协、华创证券

2024年批发：预计同比增速2%-9%，中性预测5%。结合上文对零售、库存变动、出口三者的预估，我们最终对2024年乘用车批发预估为，悲观2597万辆/+2.1%、中性2681万辆/5.4%、乐观2768万辆/+8.9%。

图表 12：2016年起狭义乘用车月度批发增速（%）

资料来源：中国汽车流通协会、华创证券；2023年11月后为预测值

图表 13：2024年狭义乘用车上险、批发、库存、出口预估（万辆）

资料来源：乘联会、Marklines、华创证券预测

02 新能源：供需两旺，预计2024年新能源乘用车销量1,074万辆/+24%

新能源乘用车批零屡创新高，批发YTD+37%、零售YTD+40%。

今年以来，新能源车用车批发、零售量逐月波动上行，同环比维系增长。

10M23批发近90万辆/+33%、零售约71万辆/+59%。1-10M23批发686万辆/YTD+37%、零售约561万辆/YTD+40%。自22Q4疫情管控政策放开后，汽车消费节奏回归正常。

新能源乘用车产品供给持续增强，终端需求释放/上行升温，预计23年新能源乘用车批发销量867万辆/+33%。

图表 14：新能源乘用车月度批发销量（万辆）

资料来源：Marklines、乘联会、华创证券

图表 15：新能源乘用车月度上险量（万辆）

资料来源：Marklines、银保监会、华创证券

出口销量亮眼、月度创新高，比亚迪增量明显。2022年新能源乘用车出口约49万辆，1-10M23累计出口78万辆/+115%，10M23出口近11万辆/+23%、创新高。全年出口有望超100万辆。比亚迪单月出口破3万辆、全年有望达到25万辆/同比增长超3倍。

图表 16：新能源乘用车出口销量（万辆，%）

资料来源：Marklines、乘联会、华创证券

供给端：乘用车在售车型总数渐弱、新能源供给持续增强。自2018年以来，行业在售车型总数从1000+款逐步降低至900款附近，而新能源乘用车在售总数从不足100款增至300款以上，目前已占行业在售车型数30%以上。

需求端：新能源渗透率近36%，跟随供给趋势需求逐步放量。10M23新能源乘用车零售渗透率超36%/+9.3PP、年初累计零售渗透率约33%/+8.1PP。

从2020年渗透率不足10%、但供给数量占比约20%，到2023年渗透率达36%、供给数量占比约30%，新能源车产品力已从弱于燃油车（渗透率/在售数量占比<1）完成强于燃油车（渗透率/在售数量占比＞1）的超车。供给端数量、质量增强背景下，消费者的选择将加速向新能源倾斜，渗透率提升的脚步远未停下

图表 17：乘用车行业/新能源季度在售车型数量

资料来源：Marklines、中汽协、华创证券

图表 18：新能源渗透率（%，上险口径）

资料来源：Marklines、华创证券

竞争格局：头部加速、中部混战、尾部出清。

1-10M23，比亚迪、特斯拉依旧占据前二席位、市占进一步提升，广汽埃安、吉利汽车、长安汽车分获3-5名。新势力中，理想/+2.1PP、小鹏/-0.4PP、蔚来/-0.3PP、哪吒/-0.7PP、零跑/-0.2PP。受政策及经济影响，A00占比较高的上通五菱/-5.7PP、奇瑞/-2.4PP下滑严重。

行业CR5达到61%、较去年全年+3.0PP，头部加速趋势明显。6-15名市占合计约24.5%、较去年全年-2PP，中间竞争相持状态明显；15名以后市占约14.2%/-1.2PP，尾部出清。特别地，比亚迪1-10M23市占约34.3%/+5.8PP，市占表现强势。由于电动化竞争的饱和/同质，后续格局大幅变化的可能性降低、因素减少，智能化或成唯一变量。

特斯拉、华为、小鹏智能化进展对市场的影响。

图表 19：国内车企新能源市占率排名（%，批发口径）