宝马、奔驰牵手！电动化决赛期也可以先“正和博弈”

果然在商业社会中，学会与对手合作共赢，才能把商业竞争变成一场双方得益的“正和博弈”。

就在今日（11月30日），华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以 50:50 的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络：到2026年底，合资公司在中国至少建设1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。首批充电站计划于2024年起，在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。

在外界看来这两家的合作有些突兀，毕竟多少年来BBA的竞争就处于“你追我赶”的白热化状态。但或许从全球电动化加速发展开始，所有决策方向都得以转变——在今年8月举办的成都车展上，宝马和奔驰分别发布了自己关于在华建设充电网络的计划。经过三个月的考量以及欧洲理事会通过《替代燃料基础设施法案》后，同属于德国车企的宝马、奔驰，发现从“成本效益率”角度出发，决定在超级充电桩建设上形成合力，以求产生协同效应的最大化。

巧的是，就在这两天，特斯拉CEO埃隆·马斯克也宣布，特斯拉的超级充电桩将向所有汽车生产商开放，并且不会对使用该设施的非特斯拉品牌车辆收取费用。此举在未来的市场竞争中，势必会推动充电基础设施的标准统一化，而且从长远看也能使特斯拉在整体市场扩容时成为受益者。

“卷完产品卷服务”，电动车市场比拼已然进入决赛圈，对于各家车企而言，加速形成自身的差异化竞争力，正在成为一致目标。而如果想缩短布局周期，“风险共担、结果共赢”也可以当下的最优选择。

学会抓住共同利益

当两家巨头企业强强联合后，会产生什么样的效果？

按照公开资料显示，宝马汽车截至今年10月底，已有600家授权经销商配备了充电设施，包括交流充电墙盒和直流充电桩。此外宝马的公共充电网络，也在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市，其中大功率充电桩最高支持600千瓦充电功率。

此外，宝马的超级充电站网络已覆盖9个城市，预计到2023年底将建设约50个站。在私人充电领域，宝马将于明年推出新款直流智能充电墙盒，进一步完善其充电产品阵列和提升用户家充效率。

而在奔驰汽车方面，截至2023年11月底，其公共充电服务已接入全国超50万根公共充电桩，覆盖340多个城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络。而在今年10月，国内首批同时也是全球首批梅赛德斯-奔驰超级充电站，就在成都和佛山落成并投入使用。而且奔驰首批投入使用的超级充电站，计划将毗邻梅赛德斯-奔驰授权经销商店，以配备4个充电桩的场站为例，单站总功率可高达600千瓦。

从上述资料中，宝马和奔驰联手建设超级充电站的端倪显现——他们的首批充电站选址都基本上落定在成都、广州、佛山等电动车需求量更大的城市，而且超级充电站的功率标准也基本相同，更关键的是，这些超级充电站网络均是面向所有品牌电动车开放的。

重复建设不如共同分摊成本风险，毕竟超级充电站的建设速度相对更慢、成本也更大，一座中小型超级充电站的投入成本至少在200-300万元。而至于未来收益部分，两家车企本就是冲着利好自家车主、销售更多电动车产品的初衷考虑，因此盈利预期也并没有太大，反而能实现投入产出比的利益最大化，才是重要的。

“要致富、先修路”

虽然在传统燃油车时代具备优势，但宝马和奔驰如今在电动车市场的年销量合计，可能还比不过某些自主品牌一个月的销量。而在两家如此精明的外资汽车企业看来，中国市场电动化进程发展至今，各家车企间产品技术平台、采购体系的差距已缩小，家用充电桩建设问题也已基本得到解决。而远程高速充电设施，以及快速充电装置的不够普及，则成为许多消费者尤其是高端消费群体，因“里程焦虑”而不考虑换购电动车的最大原因。所以抓准这个点，或许能够成为宝马和奔驰在华电动化超车的突破关键。

当然，超级充电桩的建设往往需要很长时间周期——我们看到，特斯拉从2012年开始规划“超级充电桩”建设事宜，从2018年6月建成超过1万座到今年建成4.5万座；截至2023年11月1日，特斯拉在中国大陆已落成1800+座超级充电站、11000+根超级充电桩。按照这个体量和覆盖率，其他竞争对手至少2-3年的持续大量人力物力投入，基本上是做不到同级水平的。

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虽然难度大，但超级充电桩也是必须要建的。以特斯拉为例，正是因为它的先发优势，推动特斯拉品牌长期收获了大量忠实粉丝。而更为关键的是，谁投入更多谁就掌握了话语权：特斯拉就利用了自己的大量充电站优势，在北美市场将丰田汽车、通用汽车、现代汽车等十余家车企拉入到自己阵营，统一了当地的充电标准。成为“话事人”，就能决定行业的走向与决策，这种地位带来的受益更是无可限量。

“要致富、先铺路”！一旦在服务体系上形成差异化、高端化，势必也会助推产品的销售，还能进一步扩大品牌的溢价能力。因此同为德国车企的宝马和奔驰，为了将来不在服务配套体系上“显得被动”，也只能联合建立自己的充电设施网络，并会通过加强超级充电、快速充电、一站式互联互通公共充电、紧急道路救援和一键加电等服务，为客户提供更多元化的充电服务产品，以此提升自己在电动化时代的综合竞争力。。

在竞争更激烈前，先转变商业思路

近期我们经常看到此前竞争的车企，在市场卷完后出现了“优势互补、抱团取暖”的现象——华为车BU独立后与长安汽车成立智能领域的合资公司，并且开放股权邀请赛力斯、北汽、江淮、奇瑞等已有合作伙伴加入，甚至还公开向一汽抛出橄榄枝；蔚来汽车先后与长安汽车、吉利汽车签署协议，快速将两位头部自主品牌车企，引入到自己布局已久的换电站合作体系中。

众所周知，华为和蔚来各自的智能汽车项目和换电站运营项目，都是一直巨亏的。坚持至今，无论是主动还是被动，他们都希望在电动市场竞争的后半程迎来收获期。但这个收获不可能只靠自己达成，从一开始他们的自我定位就是“平台型”的商业模式，从而借用各大品牌的“互相引流”形成自己的IP，这与互联网发展的路径异曲同工。

而且，商业竞争的后半程，往往都是在比拼效率。反映在汽车产业里，就是扩大“规模化、集约化”，才能进一步降低制造成本。就像“平台的尽头是流量、流量的尽头是带货”，大家最终的目的其实都是要更好、更多的售卖产品，因此拉更多人联盟寻找共同利益，也能达到“正和博弈”的效果。

众所周知，如今的电动车市场已经“卷到极致”。据统计，2023年上市的电动车产品至少过百款，而2024年这个数字只会增加不会减少，就像业内人预判的那样——“没有最卷、只有更卷”。而在竞争更激烈前，转变商业思维和路径，减少敌人数量不失为一个聪明的选择。