超高压快充可以取代换电吗?

一排队就破功，超高压快充仍比换电慢太多

新能源车主都有体会，不排队的情况下，充电10分钟或30分钟，影响都不太大，但一到出游高峰期问题就暴露了。

我们来量化对比下看看问题的本质:

-以小鹏G9(图片|配置|询价)的800V超高压快充为例，在理想状态下(车桩匹配、电网容量足够、没有其他车辆同时充电分流)，从电量20%充到80%需要15分钟

-加油，从插枪到拔枪需要2分钟左右，加上和服务员沟通需求、付费等动作，约3分钟

-蔚来换电，从到达换电站到换完出站，约5分钟

看起来差距可以接受，但遇上排队就有天壤之别，假设而前面排队5辆车，那么

·超高压快充的等待时间:15x5=75分钟(补能到80%)(假设充电桩全部能够提供800V超高压快充服务，且所有的充电车辆都是800V超高压架构，不考虑插电后离开，充完后还不走的情况)

·加油的等待时间:3x5=15分钟(可以补能到

100%，但一般不会加满)

·蔚来换电的等待时间:5x5=25分钟(补能到100%)

换电比加油多等10分钟，而超快充要比加油多等1个小时，比换电多等50分钟。

而在实际情况中，排队的车辆数量与保有量有关，可以参考保有量比例来粗粗感受一下高峰期车流量比例，燃油车4.26亿辆>充电车辆1620万辆>蔚来车辆40万辆，毕竟蔚来换申站是蔚来用户专享的。

而且主要高速(目前覆盖了"3横6纵”，2025年覆盖全部的“9横9纵”)上的换电站数量也足够，像加油、充电那样排长队的机会是小概率。

所以从补能速度看，高峰期长途出行，超高压快充是远远无法取代换电的。

离普及还早，超高压快充比换电建站难度大

前面的分析都建立在高速服务区的每一根桩都是高压快充桩，并且每个服务区的电容都能满足所有高压桩同时满负荷运转的前提下。而实现这个前提需要很久很大投入。

超高压快充普及不是建桩那么简单，电网的升级配套需要长期看待。

制约超高压快充的最大因素是现有的电网无法支持持续的大功率电流输出。

就目前已有的充电网络来看，根据国家电网北京经济技术研究院的报告显示，电动汽车的充电行为与居民日常用电负荷曲线的拟合度高达85%，2022年川渝地区因为种种原因导致电网不堪重负而限电，新能源汽车充不上电的情景还历历在目。一旦更换成高压快充，对电网的压力还要成倍增加。要解决这个问题，需要配套储能站或者建立虚拟电站，大规模推行起来成本极高。

除此之外，目前90%以上的已建设或者建设中的公共充电站都是针对400V平台开发的，大规模的换代升级必然会造成大量的资源投入。在具备超充平台的车辆保有量不够多的前提下，国网充电桩也没有理由去升级。实际上这是个鸡生蛋，蛋生鸡的问题，必然经过长期的博弈。

换电站则相反，它们本身就相当于储能站，有序充放，没有过高的功率要求，不仅不会增加电网的高峰压力，还可以帮助电网削峰填谷。

超高压快充建站成本比换电站高得多

受限于电网条件，超快充暂时还无法实现规模化建设，当前的建设更像是试点，也是因为如此，拥有超快充桩的场站基本都是小型站，且真正具有高功率的超快充桩往往只有1根。如果规模化建设，每个场站的配套设施需要倍数升级，成本自然也是翻几番。

2023年的春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想算了一笔账，"如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。”平均到每个站，建设成本大约是每个340万元(是蔚来二代换电站的大约两倍)，理想汽车的超快充站还是以小型站为主，普遍的配置是1根480kw和3根250kw的充电桩。

据电网行业专家，如果是建设大型超快充站，配备16根600kW的超快充桩，单个站点的投资就能接近1亿元，在电费变化不大的情况下，单靠充电服务费带来的收入很难维持场站的正常运营，投入产出比极低。

超快充建设进展慢

截至2023年中，全国总共建成的能实现超快充的桩不到300根。而蔚来的换电站已经1600多个了，到今年底明年初预计达到3000个。

总之，超高压快充也是一条有效的发展之路，基础设施多久能普及?行业专家给出的乐观预测是5~10年。