比保时捷便宜，但更快，最懂800V的超跑是路特斯Emeya？

路特斯Emeya繁花

最低售价：66.80万起

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电车的发展，也需要像燃油车一样，需要有人来打造极致性能的产品。

目前来看，路特斯在电气化时代之下，仍要扮演那个主打性能的角色。在打造了超级电动跑车Evija和纯电超跑SUV的Eletre之后，又要在纯电市场中布局一台电动超跑轿车——Emeya。

这台车在9月初亮相，整体造型看起来就有浓厚的运动气息，而且，对标的车型将会是保时捷Taycan、奥迪RS e-tron等这些纯电跑车产品。更多的信息会在今年第四季度公布，新车大概会在2024年上市，预估售价可能会保持在百万元级别。

又一台纯电性能车亮相，路特斯这台车又有了什么新技术吗？

核心优势，没有变动

和Eletre一样，这台Emeya大概率也是使用了EPA边缘进化架构，这个架构是支撑路特斯品牌转型电动化的核心平台，能适配C级到E级的车型，包括电池、电机以及软件布局等等，都能通用。

这个架构的两个核心优势，其一是800V架构，其二就是低重心的底盘结构。

以上这些核心优势，也从那台超跑SUV上沿用到了现在的这台即将上市的超跑轿车上，三电系统大概率不会有非常明显的变化，唯独电池的规格可能会被缩小。由于车型的定位，很难塞下像SUV那样的112度电池包，到了轿车上，规格变成了102度的电池包，综合续航里程可以达到600km。即便是把电池包缩小，也仍然还有一块102度的电池包，主要还是为了保证在极限动力下仍然有足够多的续航里程表现。

毕竟这是一台主打性能的轿车产品。

动力方面，路特斯Emeya将搭载前后双永磁同步电机，最大功率为905马力，最大扭矩985牛·米，0-100km/h加速时间仅需2.78秒（基本等同于燃油车6.0T的水平），最高时速可达256km/h。也要比保时捷Taycan Turbo S版本的加速成绩还要快（2.8秒和2.9秒），而且都同样是800V架构。

全系车型的两台电机，应该都是含有碳化硅模块的电池产品，低功率版本的前后电机功率应该和Eletre一样，最大功率225kW。这套电机总成，只要是225kW的都是由采埃孚提供的。大功率版本的前电机用的也是225kW会在后电机的功率上做一些调整，但产品核心技术还是不变，8层扁线绕组、碳化硅模块等都有。后电机，功率450kW的是由义乌吉利自动变速器有限公司提供的。

动力和Eletre相比，确实略有下降，但百公里的加速时间要更快，这点可能是因为风阻设计、重量降低带来的变化。电机动力的下调，也和电池包大小有关，无论性能多么出色，都得考虑到续航里程这个层面的实用性，能跑得很快，但用户也需要你能跑的很远。如果用牺牲续航来换取动力极值，就有些违背开发逻辑了。所以，这么看，Emeya的动力和电池包的选择都很合理；而且，性能仍然在一个非常高的水平线上。

另外一个点，800V架构。

这是一个已经被聊透的话题，其支持350kW快充系统，5分钟可增加180km续航（CLTC工况）。而且，由于800V的汽车线束截面积可以相应减小，也让整套电驱总成的重量降低了25%左右。800V现在是行业内热议的话题，造高端或者顶级电动车必不可少的核心构成，降本、减重、高效是它的优势，用在电动跑车上之后更能发挥其价值。

驾驶层面，应该也很到位

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低重心的设计，是EPA架构的一个特点，用通俗的话来说，就是它的扁平电池包和更低的电机安装位置，给产品带来了更好的低重心优势。再加上一些针对操控、驾驶方面的优化，让那台Eletre（SUV产品）都能有着不错的驾控表现。

先说加速。

预计这台Emeya，仍然会有两个版本分别是S+和R+，对应的是低功率版本和高功率版本。低功率版本，匹配的是一台固定齿比的变速箱，而固定齿比的弊端，就是如果使用一个较高齿比的配置的话，那它在初段的推动力不太好，初段加速能力会受到影响。但，好处是，它可以支撑起不错的极速表现。

如果Emeya的S+版也是只有单速变速箱，就相当于直接挂最高挡行驶，所以初段加速就会吃亏。但，速度上到100km/h以后，再踩油门，动力依然会非常充沛。曾经试驾过Eletre就是这种表现，那么，如果电机、变速箱配置大致一样的情况下，EMEYS的S+版也会如此。

至于R+版本就不用展开了，2挡自动变速箱，直接规避了初段加速的弊端，而且匹配上功率更高的后桥电机之后，它的极速也来到了265km/h。

对这台Emeya底盘上的展望，大概率还是会用上“6D底盘控制系统“。

6D底盘控制系统包含了多项技术，其中双腔空气悬架设计搭配CDC连续阻尼可调减震器，不仅能够像传统空气悬架那样实现高低可调，通过降低车身重心来提升车身的稳定性，还可以通过单双腔切换，在10ms内调整悬架软硬。

这样的好处，是能够在弯道中，给车身提供更好的支撑性，配合上低重心的特性，让Emeya在弯中有更好的车身姿态，从而保证行驶速度。同时，还会配有48V电子主动稳定杆，原理还是通过车身多个部位的传感器收集数据之后，进行输出力矩的实时调整。主要用途，还是减少车辆驾驶过程中的横向G值，更小的横向G值意味着更稳定的弯中姿态，有助于日常在弯道中驾驶时的表现，尤其是山路那种连续的组合弯道。

整体的三电系统、底盘配置，相对于已经上市一段时间的Eletre来说没有过多的变化，三电系统的技术依旧很硬核，包括800V架构、最大功率905马力的双电机组合、多重底盘技术等。

再配合上一台轿车的车身设定，让低重心的优势更能发挥出来，预计，这是一台比Eletre更好开的路特斯产品，而且性能层面也很到位。