试驾奇骏e-POWER，它能否帮日产力挽狂澜？

2000年，日产正式发布了第一代奇骏(图片|配置|询价)，这辆车的定位很清晰，年轻人的运动多用途车型，硬派的造型以及强大的产品实力让它获得了不错的市场反响。随着时间的推移，如今的奇骏已经是第四代产品，23年的时间线也足以表明这是一款非常成功的产品，不然不可能更新迭代至今。

奇骏

最低售价：13.63万起最高降价：5.30万

图片参数配置询底价

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在这个世界上，产品迭代就意味着新的技术更新，产品实力的档次也在提升。而第四代奇骏也正是以这种方式在进行演变。只可惜，国人一提三缸准色变，不管你产品实力有多优秀，只要你是三缸，那对不起，天王老子来了也不行。这也让第四代奇骏的销量已跌到了谷底，从之前最高的月销数万，跌到了不足千台。

既然三缸这条路行不通？那就换个思路！日产为奇骏提供了最新的第二代e-POWER动力系统，车型的名字也变成了奇骏e-POWER。怎么理解这个e-POWER呢？它是一套增程式混动系统，发动机只负责发电，驱动交给了电动机。这在日系品牌里是独一份，其他两家的THS和i-MMD的技术发动机都是负责驱动的。

外观部分，新车依旧沿用了燃油版本的造型，不同于三代车型圆润的造型，四代奇骏的车身线条更具力量感，非常符合现阶段用户的审美，整体的感觉就像是身材管理大师，对自己有着非常严苛的要求。

车头相比于燃油版本车型最大的变化就是熏黑处理的V型前脸，看着更精神了。LOGO也是最新版本，也更方便于区分燃油与e-POWER版本。配色部分新增了珠玉白，目前一共有7种配色可选。

侧面在前车门下方增加了醒目的e-POWER标识，也更易于大家区分。车身尺寸部分，和竞品相比也有着优势，比如Rav4荣放双擎的轴距为2690mm，而奇骏e-POWER则达到了2706mm。作为SUV车型，它的最小离地间隙为190mm（燃油版最高212mm），也保证了城市+野外的通行能力，有点全能战士的味道了。

尾部相比燃油版最大的变化就是e-POWER和4ORCE专属标识，四驱的加入让它拥有更强的竞争力。

车内双12.3英寸的大屏以及10.8英寸的HUD是同级（合资）独有的配置，而且HUD信息丰富，科技感十足。中控屏内置了Nissan Connect超智联2.0+操作系统，使用流畅，功能菜单也易于查找。

内饰本次也增加了专属的云雾蓝配色，不过我们这辆试驾车并非新增配色。个人觉得黑色永不过时，如果不愿随波逐流，云雾蓝的确是个非常好的选择。

滑动档杆也是e-POWER车型的专属，造型出彩，用起来手感也足够细腻。后方旋钮档杆可以直接调节驾驶模式，一共有越野、雪地、自动、经济、运动在内的五种模式，可以根据自身需求进行调节。

EV以及e-Pedal的按键也是专属功能按钮，EV按钮按下去之后车辆进入纯电模式，发动机不会介入充电，如果电量低也可以长按来强制发动机进入充电模式，毕竟电池只有2度，不过得益于电池的技术，放电速度达到了普通电池的15倍之多。e-Pedal就是单踏板模式，这个大多数没开过单踏板车型的用户短时间还是很难适应的，尤其是车上还有其他乘客，我是不建议开启该模式的。

动力部分是本次试驾的重头戏，e-POWER采用1.5T涡轮增压发动机配合前、后电动机组成增程式混动系统，发动机依旧是燃油版的1.5T可变压缩比发动机，因为只作为增程器，所以经过专属调校后最大功率106千瓦。驱动前电机最大功率150千瓦，峰值扭矩330牛米，后电机最大功率100千瓦，峰值扭矩150牛·米，整体数据还是非常强劲的。

这次我们的试驾路线包含了高速公路、城市道路以及乡村道路和跑山的环节。针对这套增程动力也有着更好的体验。在前后双电机的加持之下，在经济模式下动力已经很冲了，调节至运动模式后油门踏板更为灵敏，随踩随有，而且在100km/h的速度之下深踩油门依旧能带给你畅快的加速体验。

奇骏

最低售价：13.63万起最高降价：5.30万

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在行驶当中，发动机介入为车辆电池补能，这时候几乎感觉不到振动，传递到车厢内的噪音也是非常小的。这主要得益于官方的调校水平以及前排双层夹胶玻璃和ANC主动降噪功能的加入，这一点是必须要点赞的。

4ORCE雪狐电四驱的加入也增添了车辆的驾驶乐趣和一定的越野属性，前后扭矩输出默认为50：50，但根据路况和驾驶习惯不同也会进行智能扭矩分配，达到最佳驾驶状态。

转向手感也是本次我试驾中要给好评的地方，整体的调校很沉稳，循迹性做的也很到位，你很难想象这竟然是一辆家用SUV的调校。底盘结构是常见的前麦弗逊式独立悬挂与后多连杆式独立悬挂，应对路面的细碎振动以及打的沟坎冲击都能有效化解，哪怕是遇到大而密的起伏路段也能把车牢牢的焊在地上，带给驾驶员充足的驾驶信心以及内部舒适度。