“黑匣子”还是“白盒子”，这是个问题

来源：Prednisopl网站

近日，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye成功上市，最新市值为214.99亿美元（约合人民币1560亿元）。这个数字相较于巅峰时期500亿美元估值，缩水超过了一半。

“软件定义汽车”背景下，智能化发展带来汽车产业链的重构，自动驾驶成为“兵家必争之地”，而随着主机厂对核心技术的需求增加，自动驾驶初创公司逐渐陷入“黑匣子”和“白盒子”的两难之境，一代龙头Mobileye就曾面临这样的难题。

01 “黑匣子”挡了Mobileye财路

做自动驾驶的企业，没有不知道Mobileye的。作为最早开展自动驾驶研究的企业之一，Mobileye可以说是行业的一个“神话”。

2004年，Mobileye成功流片高级驾驶辅助系统大脑的芯片EyeQ1，开启优势领先发展。产品推向市场后，Mobileye陆续与德国大陆、加拿大麦格纳、日本电装等零部件供应商合作。随后，Mobileye开创性地研发出“车道偏离预警（LDW）和交通标志识别（TSR）”“行人自动紧急制动（AEB）”“前方碰撞预警（FCW）”等技术，芯片也开始在宝马、通用、沃尔沃等知名品牌产品上得到应用。

凭借“芯片＋算法”软硬件一体化的组合解决方案，Mobileye成为众多国际车企的热门供应商。2014年，Mobileye成功在美上市，市值飙升至80亿美元，是当之无愧的行业龙头。

2017年，互联网巨头英特尔看中Mobileye的技术优势和发展前景，以153亿美元的价格收购，将其纳入麾下。自此，背靠因特尔的Mobileye更加顺风顺水，有钱有团队，Mobileye也在自动驾驶领域独占鳌头。据英特尔公布的文件显示，2020年Mobileye的营收为9.67亿美元，高于2019年的9.79亿美元，同比增长10％，合作车企超过27家，出货量超过1900万颗。

然而物盛则衰，一代神话也逃不过跌落神坛的命运。

北京时间10月26日，Mobileye正式登陆纳斯达克。但IPO后，Mobileye的估值仅为167亿美元，与英特尔最初希望的500亿美元估值相差甚远。

据Mobileye方面财务报告显示，2021年Mobileye实现营收13.86亿美元，同比增长43.3％。单净亏损为755万美元；2022年前6个月的收入为8.54亿美元，比去年同期增长21％，净亏损高达6700万美元。

Mobileye的业务增速正在放缓，重要客户流失是关键原因。2016年，在Mobiley被英特尔收购之前，特斯拉宣布与其结束合作，转而自研FSD芯片。近两年，Mobileye相继流失重要客户，连最忠实的客户宝马，去年也和高通达成自动驾驶领域的合作。至于国内造车新势力，蔚来、理想则选择与英伟达、地平线合作。

业内人士分析，增速放缓的根本原因在于两点。一方面，智能浪潮席卷下，自动驾驶初创公司如雨后春笋，在众多前仆后继的新兴科技公司竞争下，Mobileye的技术壁垒被打破，如国外的Waymo，国内的小马智行、文远知行、轻舟智航，芯片企业如地平线、黑芝麻等，纷纷走出自己的技术路线，自动驾驶领域不再是Mobileye一枝独秀，进入百家争鸣时代。

另一方面，Mobileye“黑匣子”的交付方式，已经不符合当前主机厂造车的需求。尽管相对而言，Mobileye的芯片和算法仍具有一定的技术领先性，但优势已不明显了。目前，Mobileye最新EyeQ Ultra（计划2025年量产）的算力为176 TOPS，相比之下英伟达Orin芯片的算力达到254 TOPS，就连地平线这样的中国创业公司，新推出的征程5单颗芯片AI算力最高可达128 TOPS。而且“黑匣子”模式对主机厂而言，存在太多的不可控性，车企无法对内部算法进行自主修改和调整，二次开发仍需依托Mobileye团队，不利于算法的实时迭代升级，软硬件也无法实现更高效的协同开发。

“固步自封”的Mobileye，在多方压力下日渐落寞，似乎也是可以预见的。可以说，Mobileye成也“黑匣子”，败也“黑匣子”。

02 “白盒子”是智能汽车时代下的产物

那么为什么Mobileye要坚持“黑匣子”，所谓的“黑匣子”和“白盒子”的区别又是什么？

所谓“黑匣子”和“白盒子”，其实也叫做“黑盒”“白盒”，原指计算机的软件开发过程中，所需要进行的测试步骤。

“黑盒”测试将程序看作一个不能打开的“黑盒子”，在完全不考虑程序内部情况下，只在接口进行测试，只检查程序功能能否正常使用，以及能否正确接受、输出信息。“白盒”测试通过检查软件内部的逻辑结构，对软件中的逻辑路径进行覆盖测试。在程序不同地方设立检查点，检查程序的状态，以确定实际运行状态与预期状态是否一致。从“黑盒”测试和“白盒”测试延伸出来的还有“灰盒”测试。

而当“黑盒”“白盒”引入汽车产业，具体的概念也发生了一些新的改变。目前业内人士主要认为，“黑盒”“白盒”主要指产品的交付模式。

清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡对记者解释道，在自动驾驶领域，由于当前并不存在完全通用的解决方案，自动驾驶企业在提供方案时都需要考虑主机厂对于车型、道路、场景等功能需求，针对性地设计自动驾驶解决方案，“黑盒”和“白盒”的区别主要在于，前者只提供完整的产品，主机厂无法了解内部系统，因而无法自行更改内部算法；另一个则给予部分开源权限，主机厂可以合作共研，并根据需求的更新变化来实现一定程度的差异化设计。

“当然，开源一定也是有限的开源，不会是完全的开源。自动驾驶方案包括软件和硬件以及系统架构等，白盒可以理解为，方案提供商在交付主机厂时，给予了一份说明书，主机厂能够知晓、理解、使用该产品，并可以在这个基础上继续做二次开发。”戴一凡补充说。

凯联资本产业研究院院长由天宇指出，所谓“白盒”的表述并不准确，企业并不会完全将算法透明公开，因此用“非黑盒”的表述可能更为准确。在由天宇看来，“白盒”交付是在“软件定义汽车”背景下涌现的新模式，由于软件在整车的价值越来越高，能够为车主创造丰富的可感知价值和更安逸的驾驶体验，所以越来越多的主机厂开始投入智能化汽车研发中。但是传统主机厂由于体量庞大、架构复杂，在向智能化转型中，就像一头转身迟缓的大象，因此不少车企开始转向与较为成熟的技术创新企业合作，通过白盒交付的模式，在合作中学习、吸收新的基因，丰富自己的研发体系，培养自己的“灵魂”。

在上百年的发展历程中，传统汽车供应链都是“黑盒”交付，戴一凡对记者举例：“10年前购买一套博世的系统，都是直接以软硬结合的一体化产品交付，主机厂无法获悉里面有什么软件和硬件。”尽管“黑盒”交付也曾是主流模式，但在新的产业生态中，“白盒”模式已然兴起。

越来越多的业内人士达成共识，主机厂和供应链上的企业不再是单纯的供需关系，智能汽车产业生态正在重构，新的合作关系也在搭建，科技公司需要积极拥抱主机厂，联合开发，数据共享，实现软硬件的深度耦合。而白盒模式则是一切合作的前提。

地平线创始人、首席科学家余凯表示，传统的汽车供应链交付是线性的，现在是一个网状协同的创新网络、去中心化，“黑盒”交付就是越走越窄的死胡同。像Mobileye这样将感知和规控全栈“黑盒”交付的模式，已经不适用于当前的市场需求。

03 价值链重构 “白盒”呼声越来越高

当前自动驾驶赛道，两种交付模式都存在，但由天宇指出，在实际已经交付的产品中，还是“黑盒”更多，如众多L2量产车型。但毋庸置疑的是，在L3以上的自动驾驶合作中，主机厂对于“白盒”的呼声更高了。

在戴一凡看来，两种模式都有可行性，关键在于主机厂需求。对于强势主机厂而言，一般会要求合作的自动驾驶公司能够做开源模式，希望进一步自主掌握核心技术。而对于一些弱势的主机厂，在强势供应商面前缺失话语权，只能被迫接受“黑盒”交付，最典型的案例就是华为与主机厂的合作。

“对于开发者而言，开发流程是一样的，所谓的‘黑盒’和‘白盒’都针对主机厂，”戴一凡指出，“因此在讨论‘黑盒’与‘白盒’时，都基于商业模式的考量。站在主机厂的角度，自然会更倾向于‘白盒’模式。自动驾驶企业为了保持自己的核心竞争力，可能会坚持‘黑盒’模式。”

2016年开始，越来越多科技初创企业涌入这一赛道，自动驾驶行业开始进入爆发期，到2020年第一批L3级别自动驾驶汽车实现量产，这一阶段自动驾驶企业还多是以黑盒模式交付，如Waymo、百度、小马智行、文远知行、Momenta、禾多科技等。

斑马智行副总裁、新汽车云栖实验室主任王恺表示，自动驾驶的软硬结合不能仅靠一家公司单独来做，在当前智能汽车产业生态下，通过标准化开放，开源合作等方式，实现与主机厂的合作共赢才是主流趋势。

不少企业已经达成共识，只有开放，才有出路。正如王恺所言，近两年，初创公司与主机厂合作共研的趋势已经愈发明朗，不少科技初创公司也开始从“黑盒”的死胡同走出来，开始接受“白盒”交付。

2021年，比亚迪与Momenta在深圳举行合资公司揭牌仪式，官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”。对于Momenta等自动驾驶软件公司来说，与主机厂成立合资公司，推动自动驾驶落地量产，是它打破自己束缚的第一步，也是走向新生的一步。

同年，禾多科技与广汽集团签订了合作协议，第一次提到“共享技术白盒”，这释放出了一个信号，禾多科技开始从完全“黑盒”，到有限性“白盒”交付，也就是说禾多为广汽开发智能驾驶方案的同时，也会给广汽开放自己的底层核心代码，双方在智能化核心竞争力上进行了一定程度的融合绑定。

就连Mobileye也开始在压力之下尝试求变。据悉，Mobileye宣布开放生态，未来允许合作车企可以在其EyeQ平台上自研算法。

除了自动驾驶初创公司，像地平线、黑芝麻这类专注于自动驾驶芯片领域的企业，也在积极开放，打造合作共研的产业生态。如果说国内可以对标Mobileye的企业，那非地平线莫属，同样兼具算法和芯片，地平线却完全不设限，向诸多合作车企敞开大门，如今广交朋友的地平线已经拥有超过20家合作车企、70余款前装定点车型，合作生态伙伴超过100家。

同样深耕算法和芯片的黑芝麻也深谙合作的重要性，与多家企业合作，开展共研项目，不单纯只做主机厂的供应商，而要做主机厂的合作伙伴。

但由天宇认为，芯片企业天然地拥有“白盒”基因，因为有核心底层优势，不怕替代，而软件初创公司对于自己的未来价值量以及技术路线并不笃定，担心自身价值减少，只能保守尝试，因此要走出这一步会更为艰难。

来源：Mobileye

04 “灰盒”或成为过渡选择

无论走的是“黑盒”路线还是“白盒”路线，对于自动驾驶初创公司而言，生存都是惟一目的。而不少企业也表示，任何一种单一的模式都存在挑战，“两条腿”走路才能更为长远。

某头部自动驾驶企业负责人对记者表示，目前他所在企业两种交付模式都有，但还是以“白盒”交付模式为主。“车企普遍希望与供应商企业在开发前期就能深度合作，想要更多地掌握自动驾驶的底层技术，所以“白盒”合作几乎成为和主机厂合作的基础条件。”该负责人说。

在地平线总裁陈黎明看来，能够“白盒”交付正是国产芯片的优势所在，把一些参考设计，包括硬件、软件，通过“白盒”开放给需要的合作伙伴和主机厂，同时实现系统兼容，通过这样的赋能方式提供支持，重新构建供应链格局，创建协同、开放生态是新时代智能汽车产业的重要任务。

由天宇认为，对自动驾驶公司而言，从“黑盒”到“白盒”，最主要的影响在于定价，以打包产品的形式出售，自然会比拆开售卖利润减少。随着智能汽车产业发展，硬件结构变简单，软件复杂度不断上升，“黑盒”交付不再符合产业技术要求，也不满足主机厂对于利益重新分配的要求。放弃“黑盒”，几乎是一种必然趋势。

更多的初创公司已经接受逐步白盒这个现实。从L2向L3、L4进阶的过程中，自动驾驶企业正处在从“黑”走向“白”的灰色空间，采取了一种黑白混合交付的“灰色模式”，如采取部分白盒的交付方式。

据一位接近轻舟智航的业内人士透露，目前在交付模式上，轻舟智航开始有所侧重，倾向于将L2可量产的低等级辅助驾驶系统，逐步放开权限给主机厂采用，而在L4高级自动驾驶方案方面，坚持“黑盒”。

从自动驾驶企业角度来看，在L2＋到L3自动驾驶商业化赛道，灰白盒模式的需求越来越大，这是由于汽车作为消费品的产业链模式和软件定义汽车的发展路径决定的。由天宇表示，在L4、L5自动驾驶领域，到底是汽车消费品还是汽车运营（Robtaxi、物流矿山无人驾驶）会成为主流模式尚未明确。作为相对主动的L4自动驾驶算法供应商，更倾向于发展成有利于自己掌握更大产业价值的运营模式，在这种模式下，“黑盒”会是比较主要的形态，如小马智行和商用车自动驾驶企业。

但戴一凡认为，L2及更低等级的自动驾驶“白盒”意义不大。“如车道保持、ACC等功能已经非常普遍，更倾向于像传统汽车供应链里的产品，主机厂不会对这些产品开源有太大兴趣，也不愿意在这些基础功能上花费太多。主机厂需要的是更核心的技术，如适应多变性场景的L3、L4无人驾驶技术，主机厂可以针对不同场景随时灵活调整软件架构，这部分的算法更有价值。”

部分自动驾驶公司除了部分“白盒”交付，甚至提出直接免费开源给主机厂使用，戴一凡认为这种现象也可以理解：“无论在传统供应链还是新的自动驾驶供应链，供应商都要努力维持与主机厂的粘性，提供免费开源软件，是为了后续能够促进主机厂在免费代码上进行OTA升级，继续购买升级产品。所以尽管有企业愿意提供免费产品，但是主机厂会不会使用，就是另一个问题了。”

随着自动驾驶赛道升级，主机厂对于更高等级的自动驾驶需求越来越迫切，从北上广深到全国各省市，自动驾驶已经经过几轮试点示范，能否真正走向商业化是主机厂下一步关注的重点。当造车利润越来越低，软件成为智能车辆重要价值点时，车企自身产业链价值重构，主机厂就会越来越重视自动驾驶的商业化进程。掌握自主可控的核心技术，已经成为下一阶段的重要竞争点。

尽管整个行业对于“白盒”的呼声越来越高，但当“白盒”交付成为主流趋势后，自动驾驶企业的发展就一定乐观吗？由天宇认为，白盒交付后存在隐形的行业共享，整个行业集中度会变高，而这之后会有怎样的结果，是带来行业大繁荣，还是变相的技术垄断，目前无法预见。

文：张雅慧 编辑：黄蓓 版式：王琨

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