深度解析比亚迪CTB技术：续航里程增加，维修或是难题？

比亚迪在混合动力上的造诣从销量上可见一斑，而在纯电方面，从前段时间亮相的e平台3.0车型海豹(图片|配置|询价)上，就能看出比亚迪现阶段造电动车的真实实力。海豹上的CTB技术，算得上新车含金量最高的新技术之一。这期，用两节七号电池，借着这台新车海豹，聊聊这项技术到底是怎么个事儿。

[ · CTB = Cell to Body 电池车身一体化 · ]

在我看来，CTB不是一项具有里程碑意义的技术，但却是纯电动车发展过程中必然会经过的一个重要阶段。如果面前是一个横坐标，比亚迪的海豹现在已经走到了靠前的位置，而其他车企距离海豹还差那么几步。此话一出，我知道会有人站出来说：特斯拉呢？零跑呢？你一定是收比亚迪大不溜了！有同样想法的同学别急啊，你可以看完内容再来评论区反驳我。

CTB这三个字母全称：Cell to Body，就是把电池放到车身上，也就是电池车身一体化。也有叫CTC，Cell to Chassis的，电池底盘一体化，意思相近。

[ · 用固有思维 你会怎么造一台电动车 · ]

为啥我刚才说CTB是纯电动车必然经历的阶段，我们用一个小车举例子：这是一个“老旧燃油车”，如果让你完成这台车的油改电，把这两节电池装到车身上去，你会怎么做？是不是跟我有一样的想法？把电池找一个容器呈上，然后固定到车身底盘上。这是我们固有的思维思考后的结果。但现在实际造车是怎么做的呢？

手里这两节七号电池就是电芯，可以把它想象成我们常听到的18650、4680这类电芯。几个电芯放在一起变成一个模组，就像绑了扎带，这就成为了一个模组。然后若干个模组，开始往电池的壳体里面去放，再把电池壳体封住，固定到底盘上来。

是不是觉得其中有几步挺没必要的？其实CTB就是把这些“没必要”的步骤去除掉。当然这个没必要肯定是带双引号的啊，为什么车企都这么做呢，是因为我们没办法太好的控制电芯电压的一致性，电芯一旦出问题，那当然是极其严重的问题了，冒烟、自燃爆炸甚至都有可能发生。安全自然是得放到首要位置，所以诞生了那么多带双引号的没必要的步骤。

后来随着技术的迭代，电芯的一致性做得越来越好，热管理系统也越来越成熟，再加上一些新的比如刀片电池的出现，车企开始逐渐的去模组化。原来一台车的电池可能得十多个模组，现在逐渐变成两三个、三四个。逐渐的会去掉模组这个环节，把电芯直接集成到电池包，也叫CTP（Cell To Pack），现在多数车企基本处在这个阶段。而今天说的CTB就是CTP的下一个阶段了。

[ · CTB的结构 · ]

零跑的CTC

CTB的制造方式，就和我们刚才说的我们的固有思维是一个意思。电芯直接放到电池包里，电池包不需要上盖，直接用车身的底座上盖。

特斯拉的CTC

海豹的CTB

或者另一种方式，电池包有上盖，车身的底是空的，只有加强梁，然后把电池包固定在车身上。现在一共三家车企拥有这样的制造方式，比亚迪、零跑和特斯拉。零跑用的是前者的制造方式，比亚迪和特斯拉用的是后者。

准确来说零跑和特斯拉，都还保留了模组的存在，从图片上能看出来Model Y电池包里面仍然是几个大的模组。真正做到电芯直接固定到车身上的目前只有比亚迪。这也就是我刚才为什么说其他车企距离海豹还是差那么一步。

其实这也得益于比亚迪刀片电池特殊的设计，它的电芯本身体积就不小，并且是立方体的结构，还非常适合做结构件。刀片电池在车身上是纵向布置的，对整车的强度也能起到一定程度上的加强。像特斯拉这种4680电芯，就没办法起到结构件的用途。

[ · CTB的优劣势 · ]

对车企来说，首先CTB能够降低车身重量、设计和制造的原材料成本，毕竟少了一块板子嘛。其次同样因为少一块板子，电芯的存放空间更大，车企可以选择把这一部分空间利用起来放更多电池提高续航，或者把这部分空间放在乘员舱内，让车内空间更宽敞。海豹就选择了后者，车内的垂向空间增加了10mm。同时车企拥有更多话语权，从原来的电池差不多就能用，变成电池的定制化，专门为底盘服务。

短板的话，车企需要确保电池包的安全性，因为曾经乘客脚底下踩的是地板，现在是电池。比亚迪是用蜂窝状的铝板结构解决了这个问题。

再一个是密闭性，因为地板取消了嘛，车身下面是一个洞，水很容易进来，能看出来电池包周围涂了一层密封胶，未来万一密封胶老化或者拆装等等原因，车身是不是还能保证很好的密闭性，这也是车企需要解决的问题。

对用户来说，好处是车辆续航增加或者车内空间增加，肯定得占一样。另外整车操控理论上会更好，因为整体化更强的车身拥有更高的扭转高度，这样车辆会有一个更好的操控底子。虽然车身硬不一定操控好，但是操控好的车一定硬。从发布会的架势来看，海豹是一个比较强调操控的车，具体开着怎么样还得等有实车才能做出结论，我也非常期待。

那弊端呢就是整台车维修的难度和复杂程度会增加，比如以前的结构，可能是哪碰了修哪就行。CTB的结构因为电池包受力，事故可能会导致电池包型变等种种问题，换电池可是一笔不小的费用。类似的情况可以类比Model Y倒车的这起事故，一体压铸车身导致维修费用高达20万。这样的事儿如果越来越多，到时候保险公司就有可能不乐意了，针对这些结构不同的车辆制定不同的保费报价方案，这都有可能。

[ · 总结 · ]

事物发展科技进步必然伴随着两面性，在电池车身一体化方面，比亚迪已经走在世界的最前列。虽然它的普及可能会面临维修复杂成本高等若干问题，但显然CTB已经是大势所趋，绝大多数车企都会先后实现CTB，然后再进入下一个阶段。回想一下，你还会怀念那个曾经扣开后盖就能换电池的功能机吗？如果有一个选择，你是不是还是会选择现在这台，用来看这篇文章的，不可更换电池的，维修贵的手机呢？