说说理想ONE动力系统的最大短板

刚推出市场的时候，广大网友对于理想ONE三缸1.2T发动机的吐槽是很多的，三缸不说，功率相对于理想这块头太小，效率也不怎么样，反正不管怎么说不是一个好选择。

刚开始很多人对于这个发动机选型是很质疑的，但是随着时间的推移和大家对于理想ONE实际驾驶体验的增加，

至少从近期月销频频过万的销量看，貌似发动机已经不再是问题了！

到底该怎么看理想ONE的这个发动机选型呢？

这是地球人都知道的理想ONE增程式的基本结构图。

这个解决方案怎么评价呢？

四个字，"中规中矩"

增程器（发动机），发电机，电池，电动机，各个部件依次排开，各司其职，没毛病也没亮点。

看到这个解决方案你绝对不可能有初次接触丰田THS的那种惊讶和佩服，WC，什么脑回路能搞出这样的设计！

但是，不管怎么说，有一点我们必须要承认，如果要切换到燃料电池的话，

理想ONE是技术切换成本最低的解决方案，没有之一，

其他不管什么THS，iMMD，DMi，DHT之类的，统统都要对动力系统进行重新设计，

而理想ONE只需要把上面蓝色方格里的部分换成燃料电池即可，甚至尺寸没问题的话都有可能对已经售出的车辆进行后装改造。

那么如果是燃料电池的话，需要配多大功率呢？

这是个很值得思考的问题，理想ONE搭载了俩加起来240kW的电动机，输出功率的主力要靠电池。燃料电池是可以直接驱动电机，但指望燃料电池做主力输出，那就有点太过分了，也是浪费资源。

燃料电池需要做的工作其实就两件事，一在合适的时候直接输出到电机驱动车辆前进，二，行驶过程中可以给电池补能保证车辆的续航能力。

前面说了大功率工况的时候主力是电池，燃料电池就是个添头，多点少点问题不大，所以他的功率需求主要考虑补能问题。理想ONE的电池组容量是40kWh，这个电量满电的话只要不是在高速上狂飙时速160，180，跑1个小时肯定不是问题，如果搞个120kW的燃料电池，20分钟就能把这个电池包充满（理论计算），完全没有必要。

最终选多大肯定是一个综合权衡，简单计算分析，激进一点的话40kW足够，理想ONE高速上120公里巡航所需要的驱动功率大概是30多kW，直驱的话不仅够用还能有点富裕给电池补电，只要做好SOC的规划，可以满足99.99%的工况需求，只有连续长时间大功率消耗的极特殊工况才会出现电池全部耗光功率不够用的情况。即便是这样，原地停车1个小时，也能满血复活。

保守一些，50kW或者60kW就更够用了，那时需要权衡的反而不是功率大小而是不同功率燃料电池的成本问题了。

从燃料电池得出来的结论同样适用于增程器和发电机，所以东安这款96kW的1.2T发动机从输出功率而言是够用的，当然发动机的最大功率不等于最佳效率功率，增程发动机的最佳效率功率才是最关键的。

某发动机的热效率图

从燃料电池这个需求反推，大致可以得到理想ONE最合适的发动机，第一功率不需要太大，第二增程式发动机主要用于发电，可以稳定运行在最佳效率点，效率要足够高。

显然东安这款1.2T发动机在功率上满足要求，但是效率上却差得有点多了。

东安官方数据，这款发动机的最高效率是36%，车友评测是32~33%的热效率，考虑到发电损耗，我们按照30%算。

再看业界标杆比亚迪DMi，插混专用发动机的宣传热效率是43%，假设两者发电效率差不多，大致估算比亚迪的真实发电效率是36%，实际肯定会更高。

表面上看只有6个点的差距，不算大，咱们来实际算一下

假设都需要发10.8度电，

理想ONE要消耗的燃油热能相当于36度电，

比亚迪要消耗的燃油热能相当于30度电，

这之间的差距是20%，如果再把比亚迪的发电效率搞准一点，这个差距还会更大。

这意味着什么呢？

只要理想ONE的发动机和发电机效率能达到比亚迪的水平，他的油耗水平可以比现在低20%，从现在的高速巡航8.x降低到7升以下，续航能力也随之提升。

这并不需要太高深的发动机燃烧理论和复杂的发动机控制系统，只需要一款单一工况下效率更高的发动机。

对于理想而言，再从头开始研发一款增程发动机也许不太现实，更多的还是看他们能不能外协采购到一款效率足够高的适用发动机，功率不是问题，关键是效率，这恐怕也是一个企业缺乏核心技术的痛苦所在。

但是，仅就现在这款东安发动机的技术表现而言，提出更高的期望也不算过分。

所以，理想这套动力系统组合最大的短板就是发动机，不是功率而是效率，

绝对算不上优秀，

合格，勉强吧！

不知道理想是寄希望于东安的继续努力呢，还是能找到一个更好的替代品。