大众汽车集团的改革总动员

赫伯特-迪斯，差那么一点就被干掉了。

现在，这位沃尔夫斯堡权力铁王座上的“话事人”，终于荡平了变革路途中的障碍，发出了自己的“改革总动员令”，引领着大众汽车集团进入到一个充满险阻的新的变革阶段。

一

德国时间2021年7月13日13：30，沃尔夫斯堡，大众汽车集团总部所在地，一场时长达90分钟的发布会准时举行。

那一刻，赫伯特-迪斯和“他的人”是这里的主角，他们面带微笑、雄心勃勃，发布了以“NEW AUTO”为主题的“大众2030战略”。

在这里，赫伯特-迪斯不再强调更多指标性的东西，而是强调一种理念：汽车产业正在经历史上最大的转型，在此之后，整个汽车时代将会发生巨变，他们将其称之为“NEW AUTO”。

这是来自于赫伯特-迪斯关于变革的calling。

迪斯提出：“未来的汽车将会向着可持续、零排放、安全、舒适且实用的方向发展：它将逐渐褪去其所有负面属性，发展成为一个静修空间、移动办公室、居家旅行沙龙、亦或小憩休整的场所。”

迪斯说，大众汽车集团正在经历从燃油车向电动车的转型；下一步，更根本的挑战是智能化，是自动驾驶。

在“NEW AUTO”时代，传统的汽车工程师和技术工人们将不得不来到一个被科技公司所包围的生存环境。

在那里，软件能力将会成为核心能力。

以上都是大众汽车集团不得不进行变革的原因。

赫伯特-迪斯热情地讴歌NEW AUTO时代，称大众汽车集团正在为未来几代人打造划时代的移动出行产品。

迪斯认为，到2030年，由于软件、自动驾驶等因素，全球新车市场的销量规模将会从现在2.5万亿美元增加到5万亿美元，是现在智能手机市场的10倍。

对于员工和企业而言，这是一个更加充满想象力的市场。

赫伯特-迪斯，充满深情地动员66万员工拥抱“NEW AUTO”时代。

他说，大众汽车集团每一个人，都是这场史无前例的变革的驱动力；大众汽车集团的66万员工，正在共同塑造下一个时代的移动出行。

当然了，除了概念之外，赫伯特-迪斯和“他的人”也有落地的执行方案。

尤其是在打造软件能力方面，该公司做了充分的准备。

乔布斯说，热爱软件的人会为自己的软件打造硬件。

SSP机电一体化平台，是大众汽车集团未来的软件所附着的最关键的“硬件平台”，这个硬件平台，将从2026年开始，成为大众汽车集团唯一的车型平台，并为大众汽车集团搭载标准化的软件平台奠定基础。

大众汽车集团董事、研发董事、奥迪汽车CEO马库斯-杜斯曼是这个项目的负责人。大众汽车集团董事、研发董事、奥迪汽车CEO马库斯-杜斯曼是这个项目的负责人。

SSP平台，发源于奥迪现在正在推进的“灯塔工程”——Artemis项目。

该项目，将在2025年推出奥迪的第一个车型——Apollon，并完成平台的研发；在2026年，将会应用于大众汽车品牌的Trinity项目。

SSP平台，将会大规模应用大众汽车集团的标准化电芯，将电池包的种类从22种降低到8种，大幅降低复杂度。

在统一平台的基础上，除降低模块的复杂度之外，大众汽车集团还会削减60%的车型数量。

SSP将会应用全新的整车EE架构——E3 2.0架构，支持L3级自动驾驶技术，并可向L4级自动驾驶系统迭代。

这个平台，在其生命周期之中，计划生产4000万辆汽车，该平台也计划向其他汽车制造商开放。

在这次NEW AUTO战略发布中，软件被提升到了无比重要的位置。

大众汽车集团新任CFO——Arno Antlitz称软件将与燃油车、电动车并列，成为该公司最重要的现金流来源之一。

他认为，到2030年的时候软件业务单元Cariad所产生的现金流规模将可以与燃油车、电动车相提并论。

Antlitz承诺，在接下来的5年，大众汽车集团每年将会向Cariad投入25-30亿欧元，随着软件应用规模的加大，该业务将会在2025年左右实现盈亏平衡。

作为Cariad的CEO，Dirk Hilgenberg正在成为大众汽车集团冉冉升起的明星。

这位前宝马负责生产的高级副总裁，也是赫伯特-迪斯在宝马时期的旧部，在过去1年时间里，已在大众汽车集团内部掀起了“滔天巨浪”。

他说，Cariad在去年完成了很多人认为的不可能完成的任务，这家公司成功地把大众、奥迪、保时捷的软件工程师捏合在了一起，为一个共同的目标而工作，还把15家公司整合进了Cariad。

截至目前，Cariad已经拥有了4500名工程师。

在组织扩张上，Cariad依托微软，在西雅图的雷德蒙德建立了大众汽车云研发中心，中国将会有另外一个重要的软件研发分部，该分部将会在中国推进自动驾驶业务的研发。

在业务规划上，Cariad分成几条主线，主要是E3架构、VW.OS、大众汽车云和一些关键的应用。

在E3架构上，目前基于ID.3、ID.4、奥迪Q4 e-tron等MEB平台的架构被称为为E3 1.1版本；在2023年，他们将会为PPE平台打造E3 1.2版本，保时捷Macan纯电、奥迪Q6 e-tron将会搭载该架构；2025年，Cariad将会发布E3架构2.0版本，计算架构将会变得更加集中和简单，可以支持L3、L4级自动驾驶能力和更好地支持VW.OS。

在VW.OS方面，他们希望在2030年时，有3700万辆大众汽车搭载该公司的自有操作系统。

大众汽车云是一个看起来深奥实则关键的基础设施，他们要解决每年被制造出来的上千万辆大众汽车在线化的问题，尤其是一些关键的数据，能够被上传到云端，被打上标签并用于算法训练，或者是形成闭环用于服务车主或其他应用。

对于汽车制造商而言，拥有几千台甚至几万台服务器的infrastructure能力，正在变得极端重要。

在这次的发布会上，我们看到了久违的Christian Senger——这位前大众MEB平台负责人、Cariad（彼时被称为Car.software.org）的创始人，在被大众集团监事会干掉之后，获得了一个新的职位，就是大众汽车集团MaaS和TaaS的负责人，或者说出行和货运业务负责人。

在迪斯的业务架构中，未来大众汽车集团盈利的来源将会包括四个方面，分别是硬件销售业务、软件业务、电池级充电业务、移动业务。

这是大众汽车集团首次旗帜鲜明地将移动出行业务纳入到公司核心业务范畴。

随着自动驾驶技术的发展，掌握了载具定义和制造能力的汽车制造商，有非常大的概率进入到共享出行和物流市场，大众释放了明确无误的信号。

[久违的Christian Senger]

迪斯的爱将——Christian Senger将承载着大众在人、货配送赛道上的雄心壮志。

在这次战略发布中，中国市场依然占据了重要的位置，两个信息需要引发关注：

1.其在中国设立的两家由大众汽车集团控股的纯电动汽车制造工厂，将会在他们在华的电动化攻势中发挥更大的作用。

一家是奥迪一汽新能源汽车有限公司，这家公司将负责PPE平台在华的新能源车型的生产；一家是大众汽车（安徽）有限公司，这家公司的职能则是SSP平台的生产基地。

这意味着大众汽车（安徽）在中国版图的重要性在大幅上升，在电动车业务模块，该公司将会成为大众在华的未来之星。

2.国轩高科在大众动力电池的版图中的作用正在凸显。

在这次发布会上，大众官方宣布，其在欧洲的第二座40GWh的动力电池工厂，即在萨尔茨吉特的动力电池工厂将会与国轩高科合作，在大众电池日的时候，该工厂原来的合作伙伴是Northvolt。

赫伯特-迪斯明确无误地指出，中国是全球电动车的关键市场。

在这场名为NEW AUTO的发布会中，赫伯特-迪斯描绘好了大众汽车集团通往2030年的美好蓝图，接下来最关键的是如何实现？

这需要整个大众汽车集团，进行痛苦的变革：改变企业文化，改变组织架构，改变能力体系，改变产品形态，改变商业模式。

这场发布会的召开，意味着赫伯特-迪斯，终于可以开始“干正事”了。

这并不容易。

二

2020年6月，对于赫伯特-迪斯而言，是其在大众汽车集团职业生涯的“底谷”。

[注：大众汽车集团股价走势]

在那个月的8日，大众汽车集团宣布，公司CEO赫伯特-迪斯同意辞任大众乘用车品牌CEO一职，由该品牌的COO Ralf Brandstätter接替。

倒霉的Ralf Brandstätter一度被推到了“迪斯替代者”的尴尬位置。

此举普遍被视为，迪斯在与监事会的工会代表的较量中失利。

2020年6月9日，大众汽车集团在其官网上挂出了一则让迪斯颜面无存的公告，该公告的标题为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》：“在昨天（6月8日）的聚焦人事问题的监事会会议上，监事会与赫伯特·迪斯还讨论了迪斯在一次内部活动上的陈述。迪斯就这些陈述向监事会成员正式道歉，并表示这些陈述是不恰当和错误的。监事会成员接受了迪斯的道歉，并将继续支持他的工作。”

好消息是，在新冠疫情席卷全球的肃杀气氛中，在ID.3、高尔夫8饱受软件问题折磨的危机中，强势的赫伯特-迪斯，通过道歉和服软，在监事会的信任投票中涉险过关。

迪斯的问题，在本质上并不是因为他的强势，而是在于他坚决地推进智能电动化转型，在于要削减成本，降低固定成本的比例，在于要裁员。

这动了太多的既得利益者的奶酪。

工会成为抵抗迪斯运动的“排头兵”，大众汽车集团最具影响力的人物之一、工会主席——伯恩德·奥斯特洛(Bernd Osterloh)则是迪斯职业生涯中最危险的敌人。

在这背后，还有一大票内燃机产业、传统汽车业务的高管们，在看着迪斯的笑话。

在沃尔夫斯堡的核心圈，大众汽车集团的老员工们认为，赫伯特-迪斯无非是一个外来人，当他完成了“打扫房间的任务”之后就会被请走。

鉴于此，迪斯向监事会提出，要将原先会在2023年4月份到期的工作合同延长到2025年。这么做的好处是，会对外释放一个信号，监事支持他的工作，赫伯特-迪斯推进的变革不是大众汽车集团的一阵“胃痛”，很快就会过去。

伯恩德·奥斯特洛不会让迪斯的计划得逞，监事会否决了迪斯试图延长工作合同的申请，这个消息被一些“别有用心的人”散布给了媒体。

这就使得在大众汽车集团内部，赫伯特-迪斯很快就会滚蛋的预期变得根深蒂固，大众汽车集团的智能电动化变革愈发艰难。

这让赫伯特-迪斯无比愤怒。

在一次大众汽车集团全球高级经理的大会上，他谴责某些人将公司核心机密泄露给媒体的行为近乎于犯罪。

迪斯如此直言不讳的抨击，引发了权力人物的不满。

一场针对赫伯特-迪斯的“政变”在监事会层面上展开。

于是，在2020年6月8日、6月9日，迪斯迎来了其在大众汽车集团职业生涯的黑暗时刻。

保时捷-皮耶希家族是明白人，在各个艰难的时刻，他们选择了支持迪斯，趋势也站在了赫伯特-迪斯一边。

在2020年6月，尽管新冠疫情已经给予传统汽车产业以沉重的打击，但特斯拉的股价却一飞冲天。

汽车产业的变革，正步入正轨。

尽管不是所有人都能够意识到，但行业的精英们对于百年汽车产业的智能电动化转型已坚信不疑。

在2020年，赫伯特-迪斯的霉运一直持续到大众ID.3(图片|配置|询价)的交付。

在此之前的2020年7月，迪斯不得不接受另一次沉重的打击，由于软件的问题，高尔夫8和ID.3上市交付的日期一再被延迟，这令风雨飘摇中的迪斯更为艰难，他的左膀右臂——软件业务的负责人Senger不得不引咎辞职。

2015年底，当赫伯特-迪斯在宝马汽车集团的CEO竞争中失败，从慕尼黑来到沃尔夫斯堡出任大众乘用车品牌CEO一职时，Christian Senger是他从宝马汽车集团带过来的心腹，也是迪斯在大众汽车集团推进变革的排头兵。

2016年，Christian Senger启动了MEB平台的研发并大获成功，这是迪斯能够在大众汽车集团获得CEO一职的重要的“政治资产”。

2019年2月25日，在那个时候，迪斯已意识到软件问题将会成为大众智能电动化转型最大的“雷区”，Christian Senger火线被派遣到了Car.software.org任CEO一职，并分别在2019年6月、9月和12月，对软件业务进行了三次大规模的升级。

对于所有的传统车企而言，第一次打造软件业务，一定会遇到很多问题，大众汽车集团也不例外。

近2万辆被寄予厚望的ID.3因为软件问题，像破铜烂铁一样躺在停车场，等待着手工刷写底层程序进行“Debug”。

原定于2020年春季交付的ID.3，其交付时间一再延迟，直到2020年9月12日。

Senger的离职，相当于迪斯被保守派砍断了一只胳膊。

改革总是会付出代价的。

幸运的是，在2020年Q3，大众汽车集团在营收上初步摆脱了新冠肺炎疫情的影响，股价开始温和地上升。

与此同时，特斯拉的股价已经超过了5000亿美元。

在开启交付之后，大众ID.3在欧洲市场受到了热烈的欢迎，2020年9月销量为8576辆，10月销量为10584辆，并一举成为欧洲新能源汽车的销量冠军……

改革派在积蓄自己的势能。

2020年11月底，赫伯特-迪斯向监事会摊牌，要求再次进行信任投票，并要求讨论提前续约事宜。

大众汽车集团监事会分别在2020年12月1日、12月9日、12月14日三次召开会议，探讨迪斯的诉求。

在2020年12月14日，赫伯特-迪斯的反击取得阶段性成果，尽管未能如愿获得延长任期的许可，但其重组大众汽车集团董事会的计划得到了批准：

即由迪斯提名的奥迪CFO Arno Antlitz代替即将退休的集团CFO Frank Witter并进入董事会；负责电池和充电业务的Thomas Schmall进入董事会，成为负责技术的董事会成员；大众乘用车品牌采购负责人Murat Aksel出任集团采购负责人并进入董事会。

这使得大众汽车集团只有8席的董事会中，新增了3席迪斯提名的改革派，加上此前已经进入董事会的马库斯-杜斯曼，大众汽车集团董事会开始被改革派所主导。

对于传统车企而言，若想进行改革，从高层开始换人是不二选择。

在这次发布会上，我们看到了新任CFO Arno Antlitz、马库斯-杜斯曼、Thomas Schmall等迪斯提名的三名董事会成员，以及软件负责人Dirk Hilgenberg和久违了Christian Senger。

2020年，大众汽车集团销售了42.2万辆新能源汽车，在销量上仅次于特斯拉位居全球第二。

2020年Q4，大众汽车集团的运营利润达到了79.8亿欧元。

大众汽车集团的改革派，熬到了他们的春天。

对于大众汽车集团而言，2020年，无疑是跌宕起伏的一年，是改革派和保守派斗争白热化的一年。

从另外一个层面上看，大众汽车集团保守派的代表人物——64岁的伯恩德·奥斯特洛(Bernd Osterloh)，其在大众汽车监事会长达16年的续航里程已经走向了尾声。

这位工会的领导者，在大众的职业生涯中，经历了费迪南德-皮耶希、文德恩、马蒂亚斯-穆勒和赫伯特-迪斯四任CEO，并成为这些高管们头疼的对手，几乎成功地将赫伯特-迪斯赶下沃尔夫斯堡的“铁王座”，在智能电动化转型浪潮的冲刷下，终于在缠斗中落入了下风。

2021年4月22日，海外媒体曝出，伯恩德·奥斯特洛(Bernd Osterloh)准备在2021年4月30日结束大众汽车集团工会主席的任期之后不再谋求连任，46岁的大众汽车集团工会副主席Daniela Cavallo继任他的职位，并在20201年5月1日，成为大众汽车集团监事会成员。

伯恩德·奥斯特洛(Bernd Osterloh)理性地选择退出，意味着赫伯特-迪斯的改革扫清了最为关键的一个障碍。

2021年7月9日，大众汽车集团提前释放了一则预测，即该公司在2021年上半年的运营利润将达到110亿欧元，创下1973年以来同期最高的记录。

在同一天，大众汽车集团监事会对外发布信息，赫伯特-迪斯的工作合同将会延长到2025年10月。

这一个明确无误的对赫伯特-迪斯改革的支持。

2021年7月12日，大众汽车集团召开了“NEW AUTO——2030战略发布会”，这家最为庞大的传统汽车制造商，在荡平内部的重重阻碍之后，开始启动了向NEW AUTO时代的全力变革。

三

传统车企的变革是一场带着镣铐的舞蹈。

大众汽车集团有66万名员工，是欧洲最为庞大的企业之一，工会在这家企业的运营中发挥着巨大的作用。

该公司的监事会由20名成员构成，其中10名是工会代表。

鉴于此，尽管迪斯的改革获得了新任工会主席Daniela Cavallo的支持，但他付出的代价是，承诺在2029年之前现有的劳工们不会遭到裁撤。

推动拥有66万员工且劳工拥有保障性劳动合同的大型组织进行转型，谈何容易。

一位长期在欧洲生活工作的汽车产业资深人士告诉《建约车评》，在大众汽车集团，拥有数千名机械背景的高级经理，除非把这些人的一半换成软件背景，否则要推进数字化变革的难度非常大。

大众汽车集团在中国的一位高管向《建约车评》抱怨，虽然沃尔夫斯堡有着正确的战略，但这些战略落实到产品、市场上来的速度实在是太慢了。

这个汽车帝国，不仅有着庞大组织，绝大多数人有着固化的传统汽车时代的工作作风，企业的流程臃肿而又不容置疑，这些都将会是迪斯改革的大敌。

要想解决这些问题，向纵深推进的管理层重组，将会是接下来这家大型跨国车企的主旋律。

在解决完高层问题之后，必须要解决中层的问题；解决完总部的问题之后，必须要解决各大核心市场的问题。

难以吸引到人才，也将会是传统车企变革的重要障碍，组织文化是他们难以吸引优秀人才的关键因素。

举一个简单的例子，在此时此刻，以大众中国给人的形象，这家有着良好外部形象的汽车巨头就很难在中国市场吸引到优秀的软件工程师、产品经理、互联网运营的人才。

更要命的是，中国汽车产业的数字化转型的加速度正在持续加大，对优秀的自动驾驶、软件人才的争夺已经到了白热化的程度。

这场在2021年爆发的人才的争夺战，将会在3年之后决定智能电动车产业的战局。

与此同时，竞争者留给传统汽车巨头们转型的时间不会太多。

除此之外，特斯拉、苹果、Alphabet、亚马逊、华为、百度、小米、OV、大疆、滴滴、美团、阿里等巨头也已经站在了汽车产业的赛道之中，将会给这个产业带来巨大的外部竞争压力。

他们不会停下来等着传统汽车巨头转型，在争夺人才、争夺市场的时候不会心慈手软。

对于赫伯特-迪斯而言，另外一个转型的挑战是，欧洲是传统汽车的发源地及核心，但智能电动车的核心战场正在向中国转移。

在传统燃油车时代，欧洲在引领汽车产业的发展。

在智能电动车时代，中国大概率会引领产业的发展，包括引领思想、技术标准、产品定义核心领域的发展。

对于大众汽车集团而言，8000公里之外的沃尔夫斯堡的数千名高级经理们，会因为难以感受到核心战场的战斗气息而弱化变革的紧迫感，会因为无法感受到核心市场的产业发展趋势而难以制定正确的发展战略。

尤其是，他们推出的ID.3、ID.4、奥迪e-tron在欧洲市场看起来表现还不错，这在一定程度上，也会让这群原本守旧且感觉良好的经理人们更加盲目。

相同的问题，也会发生在日本的那些车企身上。

对于所有的跨国车企而言，在中国设立数字化转型技术中心，在中国设立智能电动车产品开发中心，也许是一个选项。

当然了，对于传统车企变革而言，在整个体系之内，解决人的思路问题、组织文化问题、干掉官僚的作风问题、优化臃肿的流程问题，是更加关键且艰难的事项。

总结

大众汽车集团，正在启动一场涉及66万人的组织转型，不得不说，这是勇敢的一步。

对于中国的某些传统车企们而言，你们的整体组织层面上的改革总动员在哪里？

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