BatteryDay解析3：特斯拉4680的CTP电池包设计

Electrek昨天披露了特斯拉4680电池系统的首个PACK图片，从电池包的角度来看，这是基于4680圆柱电芯的CTP方案，如果从整车的角度来看，这也可以称得上是CTC的方案，因为特斯拉采用了承载式车身的方案，将电池包集成到车身（底盘），而不是用车底盘来集成电池包，所以他们把这种方案称作structure battery，如下图所示。

可以看出来，PACK系统整体采用了蜂窝状的设计理念（江淮汽车也一直采用这种蜂窝设计思路），沿用了Model 3/Y模组中的灌胶工艺，图示中能看到的电芯数量大约为960个（每排24个，40排）。

图示上看，箱体（称为托盘更合适）的侧边与MODEL 3/Y类似，可能有略微的下沉，主要依靠塑料的侧板（白色）来实现结构上的固定。对电芯冷却的进出水冷管布置在电池包的两侧，这个设计似乎又回到了Model S(图片|配置|询价)的布置方式上。但它的水冷可能是底部冷却，而非蛇形管。

除了电芯外，整个PACK的较为核心的可能就是胶，它需要实现结构上的固定与热的传递，无论在性能上，还是寿命上都有一定的挑战。这也与是BYD刀片电池CTP方案的一个共同之处。CTP的系统集成，在总体的技术实现上已经很简单了，零部件的锐减，让整个包的方案看起来一目了然。

从特斯拉和BYD目前的方案来看，如何处理好冷却系统可能是需要着重考虑的。因为整个托盘的绝大部分空间都留给了电芯，冷却板放在电芯上、下面则会降低Z向空间的可利用度，放于电芯之间，则会降低能量密度和体积密度。

除了结构外，材料是CTP的另一个核心，无论是箱体结构件层面的材料还是电芯外壳体本身的材料，相对于标准模组/大模组的方案都要有相当大的提升。

所以说，CTP更多要依赖于结构、工艺和材料三个领域的革新，并且需要更多整车层面的协作，防护一体化。