变盘ing：自主车企和中国车市正在经历着什么？（下）

上次我们讲到了中国车市的变盘前夜和变盘强逻辑支撑，那么在变盘节点上，表现和企业特征如何呢？

3.变盘的表现

以上是政策宏观面的基本逻辑支撑，有了这样的方向指导，微观市场上的变化就更加明显。首先是供给端的变化，所谓马太效应，其实就是一次资源再分配的过程，劣质企业的淘汰出让更多的市场份额和资源给优质企业，权重上的划分更加明晰，国家对于汽车业的调控能够通过更少的企业进行完成，这本就是我们这个一贯执行宏观调控手段的市场一直以来的“习惯”。

只不过，这一次国家并没有着急出台特别强力的指导政策，虽然在应对2020上半年疫情的危机国家出台政策320个，地方政策187个，但对于汽车行业的调控采用的是相对温和的手段。究其原因，一方面是汽车业的周期性自有其运转机制，短期政策刺激收效甚微；另一方面是国家级的预算支出和减税降费都指向了更加紧迫的民生和就业领域，突出的是“六稳”和“六保”。

所以即便2020上半年的大放水，也没有说是给汽车业带来怎样的资金流支持，国家有意让汽车业产生分化效应。

比如有很多企业掉队了，但有些企业活得很好。豪华品牌体系中，ABB不动如山，小众品牌阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、DS等几乎销声匿迹；合资品牌体系中，法系全面溃败，雷诺退出中国，标致和雪铁龙自保亦有困难；自主品牌体系中，长城吉利越做越大，众泰、汉腾、川汽野马、斯威行将就木。

于是乎，能够在困境下留存的企业，自然就能够成为国家后期扶持的企业标的。根据相关统计，从2019年12月到2020年7月，非金融企业存款同比增长从不到4%上升至11%，而非金融企业贷款则从2020年5月的12%多逐步收窄了一个百分点。

而近日，吉利国内科创板上市在即，亦说明国家有意开启了股市的蓄水池功能，资金流在面对洗牌结束后的汽车业，也找到了好的企业标的，避免了投资上的浪费行为。

其次是需求端的变化。这里主要是人群的变化，90后恰踩在人群消费能力的拐点上。随着2020年即将结束，最大年龄的“00后”将迎来21岁，而以18岁入大学，学制四年算起，他们在2022年的6月就会进入到拥有人生第一台车的年纪。而此时的消费权重是，85后和90后占到了购车人群中的7成。

于是乎，00后成为最优良的汽车受众标的，有着可开发预期。那么00后的消费“可开发性”有多强呢？主要还是在可支配收入上。首先，00后人少，根据相关机构的出生人口统计，00后大约有1.63亿人，比90后少了4800万，独生子女现象相当普遍。

而同时期，我国住户存款同比增长率从2015年的6%提升到了2020年3月份的接近14%，且这5年来住户存款增长绝大多数时候都在4%以上。至于住户贷款（绝大部分都是房贷）同比增长率，在2017年炒房热潮结束前夕至今，呈现连年下降趋势，大概从24%降低到了14%。

也就是说，全社会居民可支配收入多了，但后辈子女的数量少了，因此00后的可支配收入相比90后有了明显增加。有机构预测，00后存款数量为90后同年龄期的3倍，对90后来说比较扎心的体现是，他们要贷款买的大件儿，00后可能有能力付全款；他们要付全款的东西，00后可能有能力多买3次。

另外00后比90后更早年龄段接触网络。如果说90后还有过从诺基亚换到iphone的过渡时代，那么00后早已经拿着华为5g手机在社交网络上吐槽了。触媒年龄层更早、获取信息更丰富，这样环境下成长的年轻人表现为更加自我，有着独立思考和决策的意志，《00后来袭：腾讯00后研究报告》中提到，“66%的00后表示自己做出决定”，这就有效破袭了消费上的传统，他们不再拘泥于logo本身，而善于通过体验发掘更好的产品存在，于汽车消费上间接给到自主品牌以莫大的机遇。

最后是产品和服务端的变化。在产品方面，由于市场从增量时代转变到了存量时代，近来厂商对于新品类的开拓热情并不高，基本停留在传统车型的上新或者更迭上，整个北京车展上比较亮眼的新品类只有3/4刻度座驾哈弗大狗人气高涨，同时皮卡车型也颇亮眼。毕竟对于厂商来说，花费成本开发预期不大的新品类，倒不如停留在现有产品的更迭上。

不过，在服务层面，自主品牌倒是乐意花费力气，主要表现在终端服务的直接作用表现和社群打造上。为了能够在存量博弈时代同外国品牌竞争，自主品牌将终端服务做得相当到位，甚至不惜将原本豪华品牌才有的尊享服务作用在量产车上。比如广汽传祺的金三角战略中，对顾客的服务环节就包含了送车试驾、预约取车等等服务。而另外一方面，当下车型也乐于利用社群营销聚合年轻消费者，巩固新生用户，为新品聚合人气，一款APP、一堆精致的周边等等都是当下自主车企乐于提供的事务。

4.变盘的主力特征

当下自主车企的龙头，我说是吉利和长城应该没有人反对。

在产品同质化现象如此严重的时候，按道理应该不会形成如此强烈的梯队分化，那么吉利和长城又是怎么做到活下来并活得好的？

我觉得在于两方面，一个是成本越来越低，一个是规模越来越大。

先说成本。很多人把产品的好坏放大到企业竞争的层面，同级同类别产品非要挑出个123区别来，其实企业并不这样做。企业的聚焦点在于成本、利润、收入这些上，不会在一款产品上争一城一地之得失，有的产品赔钱做，有的产品躺着赚钱，只要最后总体是赚钱的，那就够了。

根据2020年中报，长城汽车的归属净利润达到了11.46亿，占据营业总收入的3.19%；吉利汽车的净利润达到了23.2亿，占据营业总收入的6.3%。

而合资背景较为深厚的上汽集团2020中报归属净利润为109.9亿，占据营业总收入的3.87%；而以利润率高著称的广汽集团2020中报归属净利润为23.43亿，占据营业总收入的9.14%。

对比来看，海马汽车的中报归属净利润为-1.547亿，北汽蓝谷的中报归属净利润为-18.66亿，众泰汽车的中报归属净利润为-10.35亿。

可见我们常识性的认知中，汽车企业的“纯赚”仅仅占据收入的几个百分点，造车有着相当高的门槛，而在当下收入上涨呈现边际递减的情形中，拼的就是谁家的成本较低，成本越低活得越长久。

为了成本降低，自主车企也开始谋求模块化生产，构建生产架构或者平台，走大众MQB路子。前者如吉利CMA架构，后者如长城柠檬平台，都是在这种背景下出现的。而这些平台的出现，也彻底竖起了造车准入门槛。由此，随着时间的推移，那些试图以价换量谋求生存的企业再难存活，毕竟龙头企业的成本更低，有着更大的降价空间。

更有意思的是，这种效应长此以往，龙头企业的规模化会走上一个新的层次。一方面是产品的规模化，有了模块化的平台，生产效率将会提升，产品级别和类别的开发也能够快速实现，并且更有利于平均成本的降低。另一方面则是体系的规模化，供应端的高效生产，让分销端有了施展空间，而市场上产品保有量越多越能吸引年轻消费者购买，马太效应继续深化。

写在最后

在过去几个月的经济数据统计中，我们国内市场的采购经理人指数都保持在荣枯线以上，同时人民币的坚挺相比国外0利率和负利率的表现也是优秀，宏观经济复苏悄然进行中。

而作为支柱产业的汽车业必然也要经历这样的拐点阶段，疫情叠加周期下行形成的一次大幅下跌着实让汽车业遭到重创，但也无形中加速了行业洗牌的过程，以长城吉利为首的龙头自主车企表现得越来越好，而边缘车企的逐渐淘汰，相信这样的过程还会继续相当一段时间，待到结束时，自主车企必然会走上国际市场，实现真正的汽车强国梦。